【鉄路を敷いた男たちVol.3】青函――海の底に鉄路を通せ

青函トンネル。

全長53.85km。
そのうち23.3kmが海底部です。
数字だけでも十分長い。
でも、このトンネルの本当の凄さは、
長さだけではありません。

最大水深140mの津軽海峡。
その海底から、
さらに約100m下に鉄道を通したのです。
青函トンネルの構想は戦前からあり、
戦後の1946年には地質調査が始まっています。

そして1954年9月26日。

台風15号の中、
青函連絡船「洞爺丸」が沈没。

洞爺丸だけでなく複数の連絡船が遭難する大惨事となり、
海が荒れても本州と北海道を結べるルートの必要性が、
改めて強く意識されることになります。

ただし、
相手は津軽海峡です。
海底で大量の水が出てからでは遅い。

そこで青函では、
列車が走る「本坑」だけを掘る方法を取りませんでした。
本坑の横に「作業坑」。
さらに先を探る「先進導坑」。
先進導坑から前方をボーリングし、
地質と水の状態を調べる。

危険な場所が見つかれば、
セメントなどを注入して地盤を固め、
その後から本坑を掘る。
つまり本坑の先にもう一本の坑道を走らせ、
海底の中を探りながら進んでいたのです。

それでも水は来ました。

青函トンネルの海底部では、
4度もの大出水が発生しています。

中でも最大だったのが、
1976年5月6日の吉岡作業坑。
大量の水が流れ込み、
作業坑は約3kmにわたって水没。

排水が追いつかず、
一時は工事そのものが危ぶまれました。
そこで、本来は列車を走らせる本坑へ水を流します。

完成前の本坑を、
巨大な排水路として使ったのです。
排水能力を増強し、
水を外へ出し続けること約2か月。

さらに出水地点は、
同じ場所を無理に突破するのではなく、
迂回して掘り直しました。
そして青函には、
この工事の痕跡が今も残っています。

「竜飛」と「吉岡」です。

かつて、
竜飛海底駅と吉岡海底駅がありました。

ただの珍しい地下駅と思われがちですが、
そもそも青函トンネルには、
非常時に列車を止めて乗客を避難させる「定点」が設けられています。

竜飛と吉岡は、その重要な防災拠点でした。

消火設備。
排煙設備。
避難所。

そして地上へ脱出するためのルートまであります。
特に竜飛は、
工事で使用した斜坑を利用して地上と結ばれており、
現在もケーブルカーが設けられています。

もし徒歩で地上まで上がるなら、
竜飛定点は1,329段。

吉岡定点でも1,189段。

普段、新幹線で通過している場所の横に、
こんな設備が存在しています。

そして、もう一つ。

吉岡海底駅では1998年から2006年まで、
「ドラえもん海底ワールド」が開かれていました。
海底トンネルの防災拠点に列車が停まり、
そこにドラえもんの展示施設まであった。

青函トンネルには、
そんな時代もあったのです。
両海底駅は北海道新幹線開業を前に、
2014年に営業を終了。

しかし竜飛・吉岡という場所自体は消えていません。
現在も「竜飛定点」「吉岡定点」として、
青函トンネルを守り続けています。

さらに、
建設時に掘った作業坑や先進導坑も、
役目を終えた穴ではありません。
現在も排水、換気、保守作業などに使われています。

1983年1月27日。
先進導坑が貫通。

1985年3月10日。
本坑が貫通。

そして1988年3月13日。
津軽海峡線が開業し、
本州と北海道が一本のレールでつながりました。

さらに青函トンネルは、
1971年の段階で将来の新幹線運行を考慮した設計が指示されていました。

そして2016年。
北海道新幹線が開業。

建設開始から半世紀以上を経て、
本当に新幹線が海の下を走り始めたのです。
青函トンネルは、
一本の巨大な穴を掘った工事ではありません。

本坑。
作業坑。
先進導坑。
斜坑。
そして竜飛と吉岡。

海底の下に、巨大な鉄道システムそのものを造った。

新幹線で通れば、
見えるのは暗いトンネルだけです。

でも、その壁の向こうには、
今も建設当時から続く「もう一つの青函」があります。

さて。

次に向かうのは、海ではありません。

舞台は、黒部。

切り立った山と深い谷の奥へ、
発電所建設のため鉄路を延ばした人々がいました。

そして、その先で待っていたのは、
険しい地形だけではありません。

掘った岩盤そのものが、
異常な高温を持つ区間。

【鉄路を敷いた男たちVol.4】

次回――黒部。
「高熱隧道」です。

（マイミー）