Mr.DIMER Journal ｜ 最新記事
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【経営上の重荷？】3島会社に“プレゼント”された国鉄最後の新車
＜新車を貰ったのに、減価償却費で苦しんだ――は本当か＞ 国鉄分割民営化を目前に控えた1986～1987年。 北海道・四国・九州には、新形式車両が相次いで投入されました。 北海道・四国向けのキハ54形。九州向けのキハ31形。四国向けの121系、キハ32形。 そして、四国には特急形のキハ185系も登場しています。 キハ185系に至っては、JR四国発足のわずか5か月ほど前となる1986年11月に営業運転を開始した車両でした。 なぜ国鉄は、民営化直前になってこれほど新車を投入したのでしょうか。 背景にあったのが、分割民営化後の「三島会社」経営問題です。 北海道・四国・九州は、本州3社に比べて輸送密度の低い路線を多く抱え、発足当初から厳しい経営が予想されていました。 ただでさえ苦しい会社へ、老朽車ばかりを渡せば、JR発足後すぐに多額の車両更新費が必要となります。 ならば国鉄のうちに新車を造り、少しでも良好な状態で新会社へ引き渡しておこう――。 いわば、三島会社への“置き土産”でした。 ところが、この新車群を導入することについて、 「新車を大量に渡されたことで、三島会社は高額な固定資産を抱え、かえって減価償却費に苦しむことになった」 という言説があります。 確かに、理屈だけを考えれば成立します。 例えば製造されたばかりのキハ185系なら、未償却の資産価額は当然大きい。 それをJR四国が引き継げば、以後長期間にわたって減価償却費が計上されます。 プレゼントのつもりが、実は会計上の“重荷”だった――。 なんとも皮肉な話に見えてしまう。 しかし、国鉄改革ではそこまで単純な処理は行われていませんでした。 三島会社には、「収益調整価格」と呼ばれた特殊な資産評価が用いられていたのです。 国土交通省が後年、国鉄改革時の資産評価について確認した記録があります。 そこでは、 三島会社は収益力が低く、国鉄時代の簿価のまま資産を引き継いだのでは、減価償却費すら賄えない状況だった。 そこで、実際に必要となる管理費や将来の更新費などを勘案し、それに見合うよう資産価額を逆算した―― と説明されています。 つまり三島会社は、国鉄から渡された車両や施設を、単純に従来の帳簿価額そのままで背負ったわけではありません。 会社の収益力を考慮したうえで、減価償却負担まで含めて資産価額が調整されていたのです。 さらに三島会社には、国鉄の長期債務を原則として承継させず、経営安定基金も設定されました。...
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＜新車を貰ったのに、減価償却費で苦しんだ――は本当か＞ 国鉄分割民営化を目前に控えた1986～1987年。 北海道・四国・九州には、新形式車両が相次いで投入されました。 北海道・四国向けのキハ54形。九州向けのキハ31形。四国向けの121系、キハ32形。 そして、四国には特急形のキハ185系も登場しています。 キハ185系に至っては、JR四国発足のわずか5か月ほど前となる1986年11月に営業運転を開始した車両でした。 なぜ国鉄は、民営化直前になってこれほど新車を投入したのでしょうか。 背景にあったのが、分割民営化後の「三島会社」経営問題です。 北海道・四国・九州は、本州3社に比べて輸送密度の低い路線を多く抱え、発足当初から厳しい経営が予想されていました。 ただでさえ苦しい会社へ、老朽車ばかりを渡せば、JR発足後すぐに多額の車両更新費が必要となります。 ならば国鉄のうちに新車を造り、少しでも良好な状態で新会社へ引き渡しておこう――。 いわば、三島会社への“置き土産”でした。 ところが、この新車群を導入することについて、 「新車を大量に渡されたことで、三島会社は高額な固定資産を抱え、かえって減価償却費に苦しむことになった」 という言説があります。 確かに、理屈だけを考えれば成立します。 例えば製造されたばかりのキハ185系なら、未償却の資産価額は当然大きい。 それをJR四国が引き継げば、以後長期間にわたって減価償却費が計上されます。 プレゼントのつもりが、実は会計上の“重荷”だった――。 なんとも皮肉な話に見えてしまう。 しかし、国鉄改革ではそこまで単純な処理は行われていませんでした。 三島会社には、「収益調整価格」と呼ばれた特殊な資産評価が用いられていたのです。 国土交通省が後年、国鉄改革時の資産評価について確認した記録があります。 そこでは、 三島会社は収益力が低く、国鉄時代の簿価のまま資産を引き継いだのでは、減価償却費すら賄えない状況だった。 そこで、実際に必要となる管理費や将来の更新費などを勘案し、それに見合うよう資産価額を逆算した―― と説明されています。 つまり三島会社は、国鉄から渡された車両や施設を、単純に従来の帳簿価額そのままで背負ったわけではありません。 会社の収益力を考慮したうえで、減価償却負担まで含めて資産価額が調整されていたのです。 さらに三島会社には、国鉄の長期債務を原則として承継させず、経営安定基金も設定されました。...
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【ついに解体へ】KTR001形・タンゴエクスプローラー・丹後の“夢”を背負った特急の36年
2026年9月。西舞鶴で、ひとつの時代が終わろうとしています。KTR001形。 かつて「タンゴエクスプローラー」として、京阪神と丹後を結んだ豪華気動車です。まずKTR011で解体作業が始まり、床下機器やスカートなどが撤去。続いて中間車KTR012でも、車内設備の撤去作業が確認されました。残るKTR013については、現時点で車体解体開始を明確に確認できる情報はありません。 ただ、“最後の3両”として残ってきた第2編成そのものに、ついに解体の手が入ったことになります。 この車両、単なる昔の特急ではありません。 「第三セクターだって、こんな列車を造れる。」 そんな平成初期の勢いを、そのまま形にしたような車両でした。時は1990年。国鉄宮津線が北近畿タンゴ鉄道へ転換されるのに合わせ、KTR001形が登場します。 流線形の先頭部。大きな窓。そして客室の床を高くしたハイデッカー構造。 第三セクターの車両としては、かなり思い切った“本格派の特急車”でした。 車体には、丹後と京阪神を結ぶ「夢の橋＝虹」、さらに丹後地方に伝わる七夕伝説をイメージしたシンボルマークまで描かれています。 つまりこの列車は最初から単なる移動手段ではなく、 「丹後へ人を呼ぶための顔」 として生まれたわけです。1990年4月。特急「タンゴエクスプローラー」として運転開始。 当初は京都から西舞鶴、網野、久美浜方面へ直通しました。ところが、最初は1編成しかありません。では検査に入ったらどうするのか。 なんとJR西日本のキハ181系が代走。あの国鉄特急形が“タンゴエクスプローラーの代役”を務めるという、今考えるとかなり濃い時代です。 1992年には第2編成が増備。さらに1999年からは新大阪発着となり、福知山線経由で丹後へ。 大都市圏から第三セクター線へ、そのまま豪華気動車が乗り込んでいく。 これこそ、この車両最大の見せ場でした。しかし時代は変わります。 2005年のJR福知山線脱線事故後、安全設備への対応などから一時JR線への乗り入れができなくなり、KTR8000形「タンゴディスカバリー」が代役を務めました。 その後復帰したものの、2011年3月。北近畿地区の特急体系再編によって「タンゴエクスプローラー」の列車名は消滅。約21年続いた京阪神直通の歴史に幕を下ろします。 その後も線内列車などで使われましたが、2013年以降は定期運用から離脱。 そして皮肉だったのが、登場時には最大の売りだった”ハイデッカー構造”です。 眺望の良さを追求した構造は、バリアフリー化が求められる時代には大きな弱点になりました。3両固定編成という構成も、利用状況に応じて短編成化したい地方鉄道には扱いづらい。 時代の最先端として生まれた設計が、時代の変化によって足かせになっていったわけです。第1編成のKTR001～003は長期間留置された末、2022年に解体。 それでも第2編成のKTR011～013は残りました。 2020年には登場30周年企画が行われ、2023年にはKTR800形による「TANGO EXPLORERオマージュトレイン」まで登場。本物が走らなくなっても、その名前は丹後に残り続けました。 だからこそ、「もしかすると保存されるのでは」そう期待した人もいたはずです。 しかし2026年9月。KTR011に続き、KTR012でも解体作業が進行。 “最後のタンゴエクスプローラー”にも、いよいよ終幕が近づいてきました。国鉄の路線が第三セクターへ移り、地方鉄道が夢を背負って豪華特急を造り、その列車が京都や新大阪まで駆け抜けた時代。 タンゴエクスプローラーは、まさにそんな平成初期の鉄道そのものだったのかもしれません。...
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2026年9月。西舞鶴で、ひとつの時代が終わろうとしています。KTR001形。 かつて「タンゴエクスプローラー」として、京阪神と丹後を結んだ豪華気動車です。まずKTR011で解体作業が始まり、床下機器やスカートなどが撤去。続いて中間車KTR012でも、車内設備の撤去作業が確認されました。残るKTR013については、現時点で車体解体開始を明確に確認できる情報はありません。 ただ、“最後の3両”として残ってきた第2編成そのものに、ついに解体の手が入ったことになります。 この車両、単なる昔の特急ではありません。 「第三セクターだって、こんな列車を造れる。」 そんな平成初期の勢いを、そのまま形にしたような車両でした。時は1990年。国鉄宮津線が北近畿タンゴ鉄道へ転換されるのに合わせ、KTR001形が登場します。 流線形の先頭部。大きな窓。そして客室の床を高くしたハイデッカー構造。 第三セクターの車両としては、かなり思い切った“本格派の特急車”でした。 車体には、丹後と京阪神を結ぶ「夢の橋＝虹」、さらに丹後地方に伝わる七夕伝説をイメージしたシンボルマークまで描かれています。 つまりこの列車は最初から単なる移動手段ではなく、 「丹後へ人を呼ぶための顔」 として生まれたわけです。1990年4月。特急「タンゴエクスプローラー」として運転開始。 当初は京都から西舞鶴、網野、久美浜方面へ直通しました。ところが、最初は1編成しかありません。では検査に入ったらどうするのか。 なんとJR西日本のキハ181系が代走。あの国鉄特急形が“タンゴエクスプローラーの代役”を務めるという、今考えるとかなり濃い時代です。 1992年には第2編成が増備。さらに1999年からは新大阪発着となり、福知山線経由で丹後へ。 大都市圏から第三セクター線へ、そのまま豪華気動車が乗り込んでいく。 これこそ、この車両最大の見せ場でした。しかし時代は変わります。 2005年のJR福知山線脱線事故後、安全設備への対応などから一時JR線への乗り入れができなくなり、KTR8000形「タンゴディスカバリー」が代役を務めました。 その後復帰したものの、2011年3月。北近畿地区の特急体系再編によって「タンゴエクスプローラー」の列車名は消滅。約21年続いた京阪神直通の歴史に幕を下ろします。 その後も線内列車などで使われましたが、2013年以降は定期運用から離脱。 そして皮肉だったのが、登場時には最大の売りだった”ハイデッカー構造”です。 眺望の良さを追求した構造は、バリアフリー化が求められる時代には大きな弱点になりました。3両固定編成という構成も、利用状況に応じて短編成化したい地方鉄道には扱いづらい。 時代の最先端として生まれた設計が、時代の変化によって足かせになっていったわけです。第1編成のKTR001～003は長期間留置された末、2022年に解体。 それでも第2編成のKTR011～013は残りました。 2020年には登場30周年企画が行われ、2023年にはKTR800形による「TANGO EXPLORERオマージュトレイン」まで登場。本物が走らなくなっても、その名前は丹後に残り続けました。 だからこそ、「もしかすると保存されるのでは」そう期待した人もいたはずです。 しかし2026年9月。KTR011に続き、KTR012でも解体作業が進行。 “最後のタンゴエクスプローラー”にも、いよいよ終幕が近づいてきました。国鉄の路線が第三セクターへ移り、地方鉄道が夢を背負って豪華特急を造り、その列車が京都や新大阪まで駆け抜けた時代。 タンゴエクスプローラーは、まさにそんな平成初期の鉄道そのものだったのかもしれません。...
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【私鉄の東海顔 vol.1】東海顔に先駆けた名鉄5200系
国鉄153系に始まり、401系、165系、113系、115系などへと受け継がれた「東海顔」。 中央に貫通扉を置き、左右の前面窓を車体側面へ回り込ませたパノラミックウィンドウが、その大きな特徴です。 しかし、この顔を国鉄より先に採用した私鉄車両が存在しました。 名古屋鉄道5200系です。 5200系が登場したのは1957年。国鉄153系の登場は翌1958年でした。 名鉄初の高性能車5000系を基礎としながら、分割・併合を考慮して前面を貫通構造へ変更。 その際、運転席からの視界確保を図るため、前面窓を側面方向へ回り込ませた独特のスタイルが採用されました。 そして翌年、国鉄153系でよく似た前面構成が登場します。 5200系が153系の設計へ直接影響を与えたかどうかは、時系列でしか推察できないところですが… しかし、「中央貫通扉＋パノラミックウィンドウ」という構成を、名鉄5200系が一足早く採用していたことは確か。 後に国鉄近郊・急行型電車の一大様式となる「東海顔」。 その登場に先駆け、名古屋の私鉄には、すでにその姿があったのです。 （Mr.DIMER編集長）
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国鉄153系に始まり、401系、165系、113系、115系などへと受け継がれた「東海顔」。 中央に貫通扉を置き、左右の前面窓を車体側面へ回り込ませたパノラミックウィンドウが、その大きな特徴です。 しかし、この顔を国鉄より先に採用した私鉄車両が存在しました。 名古屋鉄道5200系です。 5200系が登場したのは1957年。国鉄153系の登場は翌1958年でした。 名鉄初の高性能車5000系を基礎としながら、分割・併合を考慮して前面を貫通構造へ変更。 その際、運転席からの視界確保を図るため、前面窓を側面方向へ回り込ませた独特のスタイルが採用されました。 そして翌年、国鉄153系でよく似た前面構成が登場します。 5200系が153系の設計へ直接影響を与えたかどうかは、時系列でしか推察できないところですが… しかし、「中央貫通扉＋パノラミックウィンドウ」という構成を、名鉄5200系が一足早く採用していたことは確か。 後に国鉄近郊・急行型電車の一大様式となる「東海顔」。 その登場に先駆け、名古屋の私鉄には、すでにその姿があったのです。 （Mr.DIMER編集長）
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寝台列車コレクション特集
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パスケースコレクション特集
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新幹線パスケースコレクション
日本が誇る新幹線をモチーフにした、鉄道ファン必携のパスケースコレクション。500系をはじめとする名車両たちを、毎日持ち歩けるアイテムに。Mr.DIMERのオリジナルデザインで、通勤・通学のひとときに鉄道の旅情をプラスします。
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特急パスケースコレクション
全国を駆け抜けるJR特急列車をモチーフにした、鉄道ファン必携のパスケースコレクション。時代を彩った名列車たちを、毎日持ち歩けるアイテムに。Mr.DIMERのオリジナルデザインで、いつもの通勤・通学のひとときに小さな鉄道の旅情を添えます。
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在来線パスケースコレクション
日本各地を駆ける在来線車両をモチーフにした、鉄道ファン必携のパスケースコレクション。毎日の移動を支える名車両たちを、いつでも身近に感じられるアイテムに。Mr.DIMERのオリジナルデザインで、通勤・通学の何気ないひとときに小さな旅情を添えます。
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機関車パスケースコレクション
貨物列車や寝台特急を支えた機関車をモチーフにした、鉄道ファン必携のパスケースコレクション。EF510形やDD51形など、力強い名機たちを毎日持ち歩けるアイテムに。Mr.DIMERのオリジナルデザインで、通勤・通学のひとときに鉄道の旅情をプラスします。
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JR貨物コンテナパスケースコレクション
貨物列車を支えるJR貨物コンテナをモチーフにした、鉄道ファン必携のパスケースコレクション。見慣れたJR貨物コンテナのデザインを毎日持ち歩けるアイテムに。Mr.DIMERのオリジナルデザインで、通勤・通学のひとときに鉄道の旅情をプラスします。
鉄道模型コレクション
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ザ・バスコレクション
あの街を走っていた、あの一台に出会える。 TOMYTEC「ザ・バスコレクション」は、全国各地の乗合バスをNゲージスケール(1/150)で精密再現したミニチュアコレクション。実在の塗装や社紋まで忠実に再現され、地元の路線バスから懐かしのボンネットバスまで幅広く揃います。 人気の塗装は入荷後すぐ品薄になることも多いので、気になる一台は早めのチェックがおすすめです。
