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  • 【国鉄型魔改造列車特集Vol.2】165系・なのはな

    【国鉄型魔改造列車特集Vol.2】165系・なのはな

    1986年。国鉄千葉鉄道管理局に、それまでのお座敷列車とは少し違う車両が誕生しました。 その名は、「なのはな」 種車となったのは、かつて急行列車として活躍した「165系電車」 全国では客車を改造したお座敷列車が主流だった時代に、国鉄は165系を大胆に改造し、国鉄初の本格的な「お座敷電車」を誕生させました。 最大の特徴は、客車ではなく”電車”であること。 機関車を必要とせず、自ら走ることができるため、団体列車として機動的な運用が可能でした。 編成は3両編成を2本用意し、基本的には6両で運転。全車がお座敷仕様となり、形式も普通車のクハ・モハ・クモハから、グリーン車を示すクロ165・モロ164・クモロ165へ変更されました。 外観には165系らしい“東海顔”を残しながら、房総半島と千葉県の県花「菜の花」をイメージした鮮やかな塗装へ変身。 つまり「なのはな」は、見た目を完全に作り替えた魔改造ではありません。しかし中身は、 急行形電車↓全車グリーン車↓畳敷きのお座敷電車 という大胆な転身でした。さらに各車には「すみれ」「あやめ」「きんせんか」「すいせん」「あじさい」「ゆり」と、花にちなんだ愛称まで与えられています。 「なのはな」の登場以降、電車をベースとしたジョイフルトレインはさらに進化。 翌1987年には同じ165系から、原形をほとんど感じさせない「パノラマエクスプレスアルプス」も登場します。 客車中心だったジョイフルトレインの世界に、「電車を丸ごと観光列車にする」 という新しい道を開いた165系「なのはな」。 国鉄型車両の第二の人生は、ここからさらに大胆になっていきます。 （マイミー）

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    【国鉄型魔改造列車特集Vol.2】165系・なのはな

    1986年。国鉄千葉鉄道管理局に、それまでのお座敷列車とは少し違う車両が誕生しました。 その名は、「なのはな」 種車となったのは、かつて急行列車として活躍した「165系電車」 全国では客車を改造したお座敷列車が主流だった時代に、国鉄は165系を大胆に改造し、国鉄初の本格的な「お座敷電車」を誕生させました。 最大の特徴は、客車ではなく”電車”であること。 機関車を必要とせず、自ら走ることができるため、団体列車として機動的な運用が可能でした。 編成は3両編成を2本用意し、基本的には6両で運転。全車がお座敷仕様となり、形式も普通車のクハ・モハ・クモハから、グリーン車を示すクロ165・モロ164・クモロ165へ変更されました。 外観には165系らしい“東海顔”を残しながら、房総半島と千葉県の県花「菜の花」をイメージした鮮やかな塗装へ変身。 つまり「なのはな」は、見た目を完全に作り替えた魔改造ではありません。しかし中身は、 急行形電車↓全車グリーン車↓畳敷きのお座敷電車 という大胆な転身でした。さらに各車には「すみれ」「あやめ」「きんせんか」「すいせん」「あじさい」「ゆり」と、花にちなんだ愛称まで与えられています。 「なのはな」の登場以降、電車をベースとしたジョイフルトレインはさらに進化。 翌1987年には同じ165系から、原形をほとんど感じさせない「パノラマエクスプレスアルプス」も登場します。 客車中心だったジョイフルトレインの世界に、「電車を丸ごと観光列車にする」 という新しい道を開いた165系「なのはな」。 国鉄型車両の第二の人生は、ここからさらに大胆になっていきます。 （マイミー）

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  • 【JRが発足した"その時"】100系はなぜJR西日本に継承されなかったのか（後編）

    【JRが発足した"その時"】100系はなぜJR西日本に継承されなかったのか（後編）

    ＜JR西日本が造った「自社仕様の100系」＞ 1987（昭和62）年。JR西日本は、国鉄から100系を1両も承継することなく発足しました。 ところが、その僅か2年後となる1989（平成元）年。同社は自ら100系を新製し、「グランドひかり」として営業運転を開始します。 100系3000番台、いわゆる100N系・V編成です。 国鉄時代の100系X編成が2階建て車両を2両連結していたのに対し、V編成ではこれを4両へ拡大。 さらに山陽新幹線内では最高230km/h運転を行うなど、JR西日本独自の仕様が盛り込まれることとなります。 "この独自仕様"は車両構成にも大きな相違点をもたらせます。 国鉄時代のX編成や、JR東海が増備したG編成では、両端の先頭車はモーターを持たない付随車。 対してV編成では、先頭車を電動車としています。 2階建て車両4両を付随車とし、それ以外の平屋車を電動車とする構成でした。 なお、国鉄・JR東海において製造、保有された100系とJR西日本が製造した100系は、書類上は別形式とされています。 そして、この違いは、後年の山陽新幹線を取り巻く輸送環境に功を奏することとなります。 300系、500系、700系と後継車両が相次いで登場すると、100系は次第に第一線から退くようになります。 そこでJR西日本は、V編成の2階建て車両を外し、平屋車を4両・6両へ組み替えて、山陽新幹線「こだま」へと転用。P編成、K編成として第2の人生（車生）を歩みます。 V編成は先頭車を含む平屋車が電動車であったため、2階建ての付随車を取り除くと、短編成は全車電動車となりました。 もっとも、これをもって「将来の短編成化まで見越してV編成を設計した」と断じることはできませんが、しかし結果として、JR西日本独自の車両構成が、100系の第二の活躍を支えることとなったのは確かです。 1987年。JR西日本は、経営上の事情から国鉄100系を持たずに船出しました。 そして1989年には、自らの輸送施策に即した100系を造り、さらに2000年代には、その車両を山陽「こだま」へ転用することで使途を広げた。 同じ「100系」でありながら、国鉄からJRへ。 そしてJR東海とJR西日本へ。置かれた環境によって、その歩みは大きく枝分かれしていったのです。 （Mr.DIMER編集長）

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    【JRが発足した"その時"】100系はなぜJR西日本に継承されなかったのか（後編）

    ＜JR西日本が造った「自社仕様の100系」＞ 1987（昭和62）年。JR西日本は、国鉄から100系を1両も承継することなく発足しました。 ところが、その僅か2年後となる1989（平成元）年。同社は自ら100系を新製し、「グランドひかり」として営業運転を開始します。 100系3000番台、いわゆる100N系・V編成です。 国鉄時代の100系X編成が2階建て車両を2両連結していたのに対し、V編成ではこれを4両へ拡大。 さらに山陽新幹線内では最高230km/h運転を行うなど、JR西日本独自の仕様が盛り込まれることとなります。 "この独自仕様"は車両構成にも大きな相違点をもたらせます。 国鉄時代のX編成や、JR東海が増備したG編成では、両端の先頭車はモーターを持たない付随車。 対してV編成では、先頭車を電動車としています。 2階建て車両4両を付随車とし、それ以外の平屋車を電動車とする構成でした。 なお、国鉄・JR東海において製造、保有された100系とJR西日本が製造した100系は、書類上は別形式とされています。 そして、この違いは、後年の山陽新幹線を取り巻く輸送環境に功を奏することとなります。 300系、500系、700系と後継車両が相次いで登場すると、100系は次第に第一線から退くようになります。 そこでJR西日本は、V編成の2階建て車両を外し、平屋車を4両・6両へ組み替えて、山陽新幹線「こだま」へと転用。P編成、K編成として第2の人生（車生）を歩みます。 V編成は先頭車を含む平屋車が電動車であったため、2階建ての付随車を取り除くと、短編成は全車電動車となりました。 もっとも、これをもって「将来の短編成化まで見越してV編成を設計した」と断じることはできませんが、しかし結果として、JR西日本独自の車両構成が、100系の第二の活躍を支えることとなったのは確かです。 1987年。JR西日本は、経営上の事情から国鉄100系を持たずに船出しました。 そして1989年には、自らの輸送施策に即した100系を造り、さらに2000年代には、その車両を山陽「こだま」へ転用することで使途を広げた。 同じ「100系」でありながら、国鉄からJRへ。 そしてJR東海とJR西日本へ。置かれた環境によって、その歩みは大きく枝分かれしていったのです。 （Mr.DIMER編集長）

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  • 【安全に対する心得】鉄道員が先ず一番に覚えるもの。

    【安全に対する心得】鉄道員が先ず一番に覚えるもの。

    日本の鉄道には、皆さんも一度は目にしたことがあるであろう「安全綱領」というものがあります。 鉄道員として現場に出る前に、まず最初に叩き込まれる言葉です。 1. 安全の確保は、輸送の生命である。2. 規程の遵守は、安全の基礎である。3. 執務の厳正は、安全の要件である。 ※表現や内容は鉄道会社によって異なる場合があります。 この三つの言葉を見たり聞いたりしたことのある方は、多いのではないでしょうか。 しかし、鉄道員が身につける安全への心得は、これだけではありません。 さらに細かく定められた「一般準則」があります。 1. 規程の携帯2. 規程の理解3. 規程の遵守4. 作業の確実5. 連絡の徹底6. 確認の励行7. 運転状況の熟知8. 時計の整正9. 事故の防止10. 事故の処置 鉄道員であれば、誰もが繰り返し教えられてきた内容だと思います。 そして私は、鉄道員の持つ使命感や責任感というものは、こうした教えから始まっているように感じています。 これは何も、運転士や車掌といった乗務員だけの話ではありません。 駅員、指令員、保線、電気、信号、車両整備。列車を安全に走らせるために関わる、すべての鉄道員に共通するものです。 一本の列車が何事もなく目的地へ到着する。利用する側から見れば、それは「当たり前」のことかもしれません。 しかし、その当たり前の裏側には、数え切れないほどの確認と作業、そして多くの鉄道員の責任があります。近年、鉄道を巡るネガティブな話題を目にする機会が増えました。 そして近々でも関東の私鉄で、痛ましい事故が発生してしまいました。 ファンとして。そして、かつて乗務員としてハンドルを握っていた人間として。こうした出来事を見るたびに、非常に胸が痛みます。 「どうにかならないものか」...

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    【安全に対する心得】鉄道員が先ず一番に覚えるもの。

    日本の鉄道には、皆さんも一度は目にしたことがあるであろう「安全綱領」というものがあります。 鉄道員として現場に出る前に、まず最初に叩き込まれる言葉です。 1. 安全の確保は、輸送の生命である。2. 規程の遵守は、安全の基礎である。3. 執務の厳正は、安全の要件である。 ※表現や内容は鉄道会社によって異なる場合があります。 この三つの言葉を見たり聞いたりしたことのある方は、多いのではないでしょうか。 しかし、鉄道員が身につける安全への心得は、これだけではありません。 さらに細かく定められた「一般準則」があります。 1. 規程の携帯2. 規程の理解3. 規程の遵守4. 作業の確実5. 連絡の徹底6. 確認の励行7. 運転状況の熟知8. 時計の整正9. 事故の防止10. 事故の処置 鉄道員であれば、誰もが繰り返し教えられてきた内容だと思います。 そして私は、鉄道員の持つ使命感や責任感というものは、こうした教えから始まっているように感じています。 これは何も、運転士や車掌といった乗務員だけの話ではありません。 駅員、指令員、保線、電気、信号、車両整備。列車を安全に走らせるために関わる、すべての鉄道員に共通するものです。 一本の列車が何事もなく目的地へ到着する。利用する側から見れば、それは「当たり前」のことかもしれません。 しかし、その当たり前の裏側には、数え切れないほどの確認と作業、そして多くの鉄道員の責任があります。近年、鉄道を巡るネガティブな話題を目にする機会が増えました。 そして近々でも関東の私鉄で、痛ましい事故が発生してしまいました。 ファンとして。そして、かつて乗務員としてハンドルを握っていた人間として。こうした出来事を見るたびに、非常に胸が痛みます。 「どうにかならないものか」...

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