【鉄路を敷いた男たちVol.4】黒部――「一般客が知らないもう一本の鉄道」

黒部峡谷鉄道。

宇奈月からトロッコ電車に揺られ、
黒部川を遡っていく。
終点は「欅平」。

普通なら、
鉄道はここで終わりです。

ところが、まだ先があります。

欅平から約200m上。
巨大な竪坑エレベーターで上がった山の中に、
関西電力の専用鉄道「上部軌道」があります。

なぜ、こんな場所に鉄道があるのか。
始まりは観光ではなく、
発電所を造るための資材輸送でした。

黒部川は水量が多く、落差も大きい。
水力発電には恵まれた川です。
その一方で、黒部峡谷はとにかく険しい。

1923年、日本電力は黒部川の電源開発のため、
宇奈月―猫又間の資材運搬用鉄道に着工。

1926年に運転を開始し、
1937年には欅平まで到達しました。
これが現在の黒部峡谷鉄道につながっています。

しかし、黒部川第三発電所を造るには、
欅平よりさらに奥へ入らなければならない。
そこで欅平に約200mの竪坑を掘りました。

人も資材も、
そして小さな鉄道車両までエレベーターで上へ運ぶ。
標高約800mまで一気に上げ、
そこから再び軌道を延ばす。
これが「上部軌道」です。

ところが1936年。

阿曽原から仙人谷へ向けてトンネルを掘り始めると、
岩盤の温度が上がり始めます。

50℃。

100℃。

そして最高165℃。

温泉地帯をまともに貫いてしまったのです。
人間がそのまま作業できる温度ではありません。
そこで黒部川の水を坑内へ引き、
岩盤へ注水して冷却。

さらにアンモニア式冷却機まで持ち込み、
切羽へ冷風を送りながら掘りました。

しかも熱に苦しめられたのは、
作業員だけではありません。
掘削に使うダイナマイトです。

高温の岩盤に装填すれば、
火薬そのものが危険になる。
高熱による自然発火事故も起きました。

冷やす。
掘る。
火薬を扱う。
発破する。

そしてまた冷やす。

今では吉村昭の記録文学でも知られる
「高熱隧道」です。

ただ、
黒部で人を襲ったのは熱だけではありません。
冬になると今度は雪です。

1938年12月27日、志合谷。
午前2時、
大規模な表層雪崩が発生しました。

雪崩は旋風を伴いながら谷を走り、
労務宿舎を直撃。
鉄筋コンクリートで外壁を固めていたにもかかわらず、
内部が破壊され、84人が死亡しました。

当時の事故経験者による記録には、
周囲の樹木が「鋸で切断したように」倒れていたとあります。
山の経験者に聞き、
過去に雪崩がない場所を選んで建てた宿舎でした。

それでも防げなかった。

さらに1940年1月には、
阿曽原谷でも大規模な雪崩事故が起きています。

坑内へ入れば最高165℃。
外へ出れば豪雪と雪崩。

そもそも現場へたどり着くだけでも、
黒部の断崖を越えなければならない。

黒部の電源開発では、
調査のために絶壁を削って造られた
幅わずか50cmほどの「日電歩道」を、
測量隊が大きな荷物を背負って歩いていました。

現在のように、
道路から重機を持ち込める現場ではなかったのです。

だから鉄道を造った。

欅平まで線路を延ばし、
そこで終われば竪坑を掘る。

エレベーターで約200m上げ、
その先に、また線路を敷く。

そして165℃の岩盤が出ても、
冷却設備を持ち込んで掘り続ける。

1940年11月。

黒部川第三発電所は完成しました。

そして、この話には続きがあります。
発電所建設のために敷いた鉄道は、
工事が終わっても消えませんでした。

宇奈月―欅平間は1953年、
正式な旅客営業を開始。

現在の黒部峡谷鉄道へつながります。

一方、
欅平から先の上部軌道も残りました。
現在も関西電力の専用鉄道として、
発電施設の保守などを支えています。

つまり欅平は、
観光客にとっては終点。

でも鉄路そのものは、
そこで終わっていません。

駅から約200m上。

山の中には、
一般の旅客列車とはまったく違う
「もう一本の鉄道」が今も続いている。

そしてその列車が通るのが、
かつて最高165℃の岩盤と格闘しながら掘った高熱隧道です。

黒部峡谷鉄道に乗る機会があれば、
終点・欅平で少しだけ上を見てみてください。

その山の中に今も、鉄路は続いています。

（マイミー）