Mr.DIMER Journal
【マイミーの考える国鉄分割の最適解！！】（妄想）
1987年の国鉄分割民営化は、 債務処理と労使問題の解決を優先した結果、 地域ごとに会社を分ける形になりました。 しかしこの方式は、 都市部と地方の収益格差をそのまま会社の体力差に直結させる構造であり、 結果として北海道旅客鉄道や四国旅客鉄道のように、発足時点から経営的に厳しい会社を生み出しました。 今あらためて最適な分割を考えるなら、 鉄道はまず線路・設備などのインフラ部分を公共的に一体管理し、 その上で列車運行を担う事業者を分離する「上下分離」を基本とするべきではないでしょうか。 これにより、赤字の原因となるインフラ維持を個別会社に背負わせるのではなく、社会全体で支える構造に変えることができます。 そのうえで、運行会社は都市圏と地方で明確に役割を分けます。 都市圏は高密度輸送を前提に独立採算で競争と効率化を進め、 地方路線は公的支援を前提とした地域交通として維持する。 これにより、「黒字で稼ぐ会社」と「公共として守る会社」を混在させない設計になります。 さらに、新幹線は在来線と切り離し、全国規模または広域で一体運営する専業会社とするのが合理的と思います。 新幹線は投資規模・収益構造・技術がまったく異なるため、在来線と同一会社に抱えさせると経営判断を歪める要因になると思います。 貨物については現行のJRFのような「他社インフラに依存する形」ではなく、 インフラ側に統合するか、あるいは鉄道に限らない総合物流企業として再設計することが望ましいのではと考えます。 現代の物流はトラック・船舶との連携が前提であり、鉄道単独では競争力が限定される為です。 最後に、不動産や駅ビルなどの収益事業は鉄道本体から切り離し、 別会社化することで、鉄道事業の収支構造を透明化する。 これにより、鉄道の本来の役割である「輸送サービス」と、 民間ビジネスとしての「開発事業」を明確に分離できるのではないでしょうか。 以上を踏まえると最適な分割とは、 地域単位の会社分割ではなく、 インフラ・運行・高速鉄道・物流・不動産といった機能ごとに役割を整理し、 鉄道を「公共インフラとして持続可能にしつつ、運行部分には効率と競争を導入する」構造に再編することと考えます。 これが、人口減少と需要変化が進む現代における最も合理的な鉄道制度設計と言えないでしょうか。 今のJRグループとはかけ離れた考え方ではありますが、 一生懸命妄想してみました。...
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1987年の国鉄分割民営化は、 債務処理と労使問題の解決を優先した結果、 地域ごとに会社を分ける形になりました。 しかしこの方式は、 都市部と地方の収益格差をそのまま会社の体力差に直結させる構造であり、 結果として北海道旅客鉄道や四国旅客鉄道のように、発足時点から経営的に厳しい会社を生み出しました。 今あらためて最適な分割を考えるなら、 鉄道はまず線路・設備などのインフラ部分を公共的に一体管理し、 その上で列車運行を担う事業者を分離する「上下分離」を基本とするべきではないでしょうか。 これにより、赤字の原因となるインフラ維持を個別会社に背負わせるのではなく、社会全体で支える構造に変えることができます。 そのうえで、運行会社は都市圏と地方で明確に役割を分けます。 都市圏は高密度輸送を前提に独立採算で競争と効率化を進め、 地方路線は公的支援を前提とした地域交通として維持する。 これにより、「黒字で稼ぐ会社」と「公共として守る会社」を混在させない設計になります。 さらに、新幹線は在来線と切り離し、全国規模または広域で一体運営する専業会社とするのが合理的と思います。 新幹線は投資規模・収益構造・技術がまったく異なるため、在来線と同一会社に抱えさせると経営判断を歪める要因になると思います。 貨物については現行のJRFのような「他社インフラに依存する形」ではなく、 インフラ側に統合するか、あるいは鉄道に限らない総合物流企業として再設計することが望ましいのではと考えます。 現代の物流はトラック・船舶との連携が前提であり、鉄道単独では競争力が限定される為です。 最後に、不動産や駅ビルなどの収益事業は鉄道本体から切り離し、 別会社化することで、鉄道事業の収支構造を透明化する。 これにより、鉄道の本来の役割である「輸送サービス」と、 民間ビジネスとしての「開発事業」を明確に分離できるのではないでしょうか。 以上を踏まえると最適な分割とは、 地域単位の会社分割ではなく、 インフラ・運行・高速鉄道・物流・不動産といった機能ごとに役割を整理し、 鉄道を「公共インフラとして持続可能にしつつ、運行部分には効率と競争を導入する」構造に再編することと考えます。 これが、人口減少と需要変化が進む現代における最も合理的な鉄道制度設計と言えないでしょうか。 今のJRグループとはかけ離れた考え方ではありますが、 一生懸命妄想してみました。...
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【なぜ？】最近の車両が"おちょぼ口"になった理由
"おちょぼ口"。 「小さく可愛らしい、または気取ってすぼめた口の形（口元）のこと」と、形容できますが、 今回取り上げる鉄道車両で言うところの"おちょぼ口"とは、 スカート（排障器）の形状のこと。 このスカートの形状・形態のうち、 連結器周りの開口部が小さい様子を"おちょぼ口"と表現しました。 ■スカートの役割 鉄道の安全輸送を支えるパーツである、"スカート"。 スカートには、障害物の巻き込みを防止する役割があり、 走行中に線路上の障害物（石、倒木、動物、あるいは踏切事故での自動車の破片など）を跳ね飛ばし、 床下機器への接触を減らすほか、 高価な床下機器の保護機能も果たします。 その上で、車両同士の増解結を行う装置、連結器や編成全体を制御するための配線類に、 "支障しないよう開口部が開けてある"、それがスカートの"機能的形状"です。 ■連結器周りの開口部を左右する理由 鉄道車両において前面（顔）に配置・設置されるパーツは、 大なり小なり、大きく印象（表情）を変える力を持ちます。 その中でも、スカート（排障器）の与えるインパクトが大きいということは、 以前の記事でもお届けしたことがありますが、 そのスカート、 連結器周りの開口部の"大きさ"は、 連結関係機材に"必要な分"により変わる、と言うことができます。 鉄道車両の連結は、物理的連結と別に"列車全体を制御するための装置を繋ぐ作業"が必要となります。 そのため、"連結器"と"その周り"には、ジャンパ栓があり、 それらのための開口部がありました。 旧来型（113系や115系）の車両は、これら連結器（密着）とジャンパ栓を併設されているため、 開口部が広い。 "があっ"と口を開けたような印象です。 一方ここ最近（と言っても国鉄分割民営化前後、80年代～90年代）ですが、 "電気連結器の普及"によって、...
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"おちょぼ口"。 「小さく可愛らしい、または気取ってすぼめた口の形（口元）のこと」と、形容できますが、 今回取り上げる鉄道車両で言うところの"おちょぼ口"とは、 スカート（排障器）の形状のこと。 このスカートの形状・形態のうち、 連結器周りの開口部が小さい様子を"おちょぼ口"と表現しました。 ■スカートの役割 鉄道の安全輸送を支えるパーツである、"スカート"。 スカートには、障害物の巻き込みを防止する役割があり、 走行中に線路上の障害物（石、倒木、動物、あるいは踏切事故での自動車の破片など）を跳ね飛ばし、 床下機器への接触を減らすほか、 高価な床下機器の保護機能も果たします。 その上で、車両同士の増解結を行う装置、連結器や編成全体を制御するための配線類に、 "支障しないよう開口部が開けてある"、それがスカートの"機能的形状"です。 ■連結器周りの開口部を左右する理由 鉄道車両において前面（顔）に配置・設置されるパーツは、 大なり小なり、大きく印象（表情）を変える力を持ちます。 その中でも、スカート（排障器）の与えるインパクトが大きいということは、 以前の記事でもお届けしたことがありますが、 そのスカート、 連結器周りの開口部の"大きさ"は、 連結関係機材に"必要な分"により変わる、と言うことができます。 鉄道車両の連結は、物理的連結と別に"列車全体を制御するための装置を繋ぐ作業"が必要となります。 そのため、"連結器"と"その周り"には、ジャンパ栓があり、 それらのための開口部がありました。 旧来型（113系や115系）の車両は、これら連結器（密着）とジャンパ栓を併設されているため、 開口部が広い。 "があっ"と口を開けたような印象です。 一方ここ最近（と言っても国鉄分割民営化前後、80年代～90年代）ですが、 "電気連結器の普及"によって、...
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【禁断妄想鉄！】国鉄分割民営化を阻止できたなら？
マイミーです。 本日は国鉄分割民営化を阻止できたなら。 また、阻止するには国鉄、職員がどうするべきか、 門サキ氏に聞いてみました。 （門サキ氏） 国鉄末期、具体的には1984年になるかと思いますが、組合として分割民営化をさせないためにはどうすればよいかという議論をしてきました。 利用者の理解を得るためには正すべきは正す姿勢が必要だし、既得権や慣行にすがらず是正あるいは制度化をめざす、 派遣や一時帰休への取り組みなど、それまでとはまるで反対の方針で動いてきました。 私が乗務していた鶴見線は営業係数が最悪で、どうすれぱ利用者を増やすことができるかを職場でも考えてきましたし、地域の声をお聞きする行動も行ってきました。 仮に分割を阻止できたとすれば、現場から利用者のための鉄道をめざすための提言をすることもできたと思います。 こと志と違って労働組合の分裂なども発生してしまいましたが、 会社に従属する組織ではなく労使協議を通じて意見を述べる場を常設するとか、 組合も変わっていかなければならなかっただろうと思います。 「安全は輸送業務の最大の使命である」とは、経営形態がどうあろうとも堅持すべきものです。 そのためには全社員の目的意識のベクトルが同じでなければなりません。 経営側であろうと労働者側であろうと、目指すところが同じでなければまた同じ轍を踏むだけだと思います。 国に対してももの申すことができる力は必要です。 そのためには常に利用者のほうを向いていなければならないと思います。 そもそも労使関係という言葉自体が見えない力関係を規定しているような気がします。 （マイミー） 私も現役の時から同じような事を考えておりました。 組合と会社のパワーバランスがそもそも合ってないんですよね。 JRも私鉄も関係なく。 対話と言うよりも決定事項の伝達フィルター的な役に過ぎない所謂御用聞き組合としか思っていませんでした。 もっと労使関係と言うより、 会社側に物申せる組織が必要と考えています。 国鉄分割民営化について考えてみました。 絶賛皆さんのご意見をお待ちしております！！ ではまた！
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マイミーです。 本日は国鉄分割民営化を阻止できたなら。 また、阻止するには国鉄、職員がどうするべきか、 門サキ氏に聞いてみました。 （門サキ氏） 国鉄末期、具体的には1984年になるかと思いますが、組合として分割民営化をさせないためにはどうすればよいかという議論をしてきました。 利用者の理解を得るためには正すべきは正す姿勢が必要だし、既得権や慣行にすがらず是正あるいは制度化をめざす、 派遣や一時帰休への取り組みなど、それまでとはまるで反対の方針で動いてきました。 私が乗務していた鶴見線は営業係数が最悪で、どうすれぱ利用者を増やすことができるかを職場でも考えてきましたし、地域の声をお聞きする行動も行ってきました。 仮に分割を阻止できたとすれば、現場から利用者のための鉄道をめざすための提言をすることもできたと思います。 こと志と違って労働組合の分裂なども発生してしまいましたが、 会社に従属する組織ではなく労使協議を通じて意見を述べる場を常設するとか、 組合も変わっていかなければならなかっただろうと思います。 「安全は輸送業務の最大の使命である」とは、経営形態がどうあろうとも堅持すべきものです。 そのためには全社員の目的意識のベクトルが同じでなければなりません。 経営側であろうと労働者側であろうと、目指すところが同じでなければまた同じ轍を踏むだけだと思います。 国に対してももの申すことができる力は必要です。 そのためには常に利用者のほうを向いていなければならないと思います。 そもそも労使関係という言葉自体が見えない力関係を規定しているような気がします。 （マイミー） 私も現役の時から同じような事を考えておりました。 組合と会社のパワーバランスがそもそも合ってないんですよね。 JRも私鉄も関係なく。 対話と言うよりも決定事項の伝達フィルター的な役に過ぎない所謂御用聞き組合としか思っていませんでした。 もっと労使関係と言うより、 会社側に物申せる組織が必要と考えています。 国鉄分割民営化について考えてみました。 絶賛皆さんのご意見をお待ちしております！！ ではまた！
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【国鉄民営化をしなかったら？回避できたなら？】
マイミーです。 前回に引き続き「もしも国鉄分割民営化しなかったら？」を、 私なりにシナリオを妄想してみました。 当時あのまま国鉄分割民営化を行わず、 国鉄がそのまま存続していた場合、 結論としては「短期的には延命できても、中長期的には別の形で大きな破綻か、より強制的な改革に追い込まれていた可能性が高い」のではないかと。 当時の国鉄はすでに巨額の長期債務と深刻な労使対立を抱え、運賃改定や人員整理、赤字路線の廃止といった経営判断も政治的制約で自由に行えない状態にあった為に、 このまま民営化をせずに維持した場合、まず起こるのは赤字の拡大と国費による補填の常態化だったと考えます。 結果として、財政負担の増大が社会問題化し、いずれは国主導で運賃の大幅値上げや路線整理が進められることになったと容易に想像できます。 一方で、現場の構造が大きく変わらないままであれば、生産性の改善は進まず、輸送サービスの質も徐々に低下していたでしょう。 特に都市部では、私鉄との競争において劣勢になり、 利用者の流出が進む一方、 地方では路線維持のためのコストがさらに重くのしかかり、 結果として全国一体の巨大組織であり続けること自体が、 経営の足かせとなり、 「どこも抜本的に良くならない状態」 が続いた可能性が高いと考えます。 さらに長い目で見れば、 財政悪化と組織硬直化が限界に達した段階で、 分割民営化とは別の形、 たとえば上下分離や地域別の公社化といった制度改革が、 より強い外圧のもとで実施されていた可能性も考えられます。 その場合は、準備不足のまま急激な改革が行われ、現在よりも混乱が大きくなっていたリスクも否定できません。 したがって、民営化を行わなかった世界では 、鉄道が公共インフラとして維持される一方で、 非効率と財政負担の問題が長期化し、 最終的には別の形での大改革を避けられなかったと見るのが妥当だと思います。 言い換えれば、 1987年の改革は最良ではなかったにせよ、「あの時点で一度リセットしなければ持たなかった」という意味では必然だったと言わざるを得ません。 国鉄分割民営化を回避できたかを検証すると、...
続きを読む【国鉄民営化をしなかったら？回避できたなら？】
マイミーです。 前回に引き続き「もしも国鉄分割民営化しなかったら？」を、 私なりにシナリオを妄想してみました。 当時あのまま国鉄分割民営化を行わず、 国鉄がそのまま存続していた場合、 結論としては「短期的には延命できても、中長期的には別の形で大きな破綻か、より強制的な改革に追い込まれていた可能性が高い」のではないかと。 当時の国鉄はすでに巨額の長期債務と深刻な労使対立を抱え、運賃改定や人員整理、赤字路線の廃止といった経営判断も政治的制約で自由に行えない状態にあった為に、 このまま民営化をせずに維持した場合、まず起こるのは赤字の拡大と国費による補填の常態化だったと考えます。 結果として、財政負担の増大が社会問題化し、いずれは国主導で運賃の大幅値上げや路線整理が進められることになったと容易に想像できます。 一方で、現場の構造が大きく変わらないままであれば、生産性の改善は進まず、輸送サービスの質も徐々に低下していたでしょう。 特に都市部では、私鉄との競争において劣勢になり、 利用者の流出が進む一方、 地方では路線維持のためのコストがさらに重くのしかかり、 結果として全国一体の巨大組織であり続けること自体が、 経営の足かせとなり、 「どこも抜本的に良くならない状態」 が続いた可能性が高いと考えます。 さらに長い目で見れば、 財政悪化と組織硬直化が限界に達した段階で、 分割民営化とは別の形、 たとえば上下分離や地域別の公社化といった制度改革が、 より強い外圧のもとで実施されていた可能性も考えられます。 その場合は、準備不足のまま急激な改革が行われ、現在よりも混乱が大きくなっていたリスクも否定できません。 したがって、民営化を行わなかった世界では 、鉄道が公共インフラとして維持される一方で、 非効率と財政負担の問題が長期化し、 最終的には別の形での大改革を避けられなかったと見るのが妥当だと思います。 言い換えれば、 1987年の改革は最良ではなかったにせよ、「あの時点で一度リセットしなければ持たなかった」という意味では必然だったと言わざるを得ません。 国鉄分割民営化を回避できたかを検証すると、...
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【あなたは何派？】菱形・下枠交差・シングルアーム…パンタグラフの話
鉄道車両の中でも、「電車」に区分されるのは、 文字通り"電気で動く車"という意味で、 「架線から電気を集電しモーターを回して動かす」、と言うことになるわけですが、 その架線から電気を集電する装置、それが"パンタグラフ"です。 最も、架線から集電するだけが電車、と言うことに限らず、 地下鉄線などにおいて、 架線柱や架線を張り巡らせるスペースを省略し、 建設コストを抑えるために「第三軌条」方式で電化されている路線もあります。 これらの集電装置は「集電靴」。 "しゅうでんぐつ"ではありません、 "しゅうでんか"と読みます。 さて、本日のお題は、 一般的な電車において"見た目"を大きく左右する、「パンタグラフ」の形状について。 皆様のお好みをお聞かせ下さい。 ■菱形パンタグラフ すでにシングルアームパンタが全盛の現在にあっては、 "古い車両に取り付けられている"というイメージが強くなりつつありますが、 最もポピュラーな形態のパンタグラフではないでしょうか。 国鉄型、私鉄車においても、広く普及した形態です。 菱形の文字通り、このような形"◇"をしています。 ■下枠交差形 0系新幹線電車で量産採用されました。 菱形"◇"でありつつ、◇の下部分が交差する形となり、パンタグラフの持つべき柔軟性（上下）を 保ちつつ、小型・軽量化を狙ったものです。 軽量化は、架線への追従性（離線しにくい）に貢献しました。 私鉄車両に多く採用された印象です。 ■シングルアーム 真横から見ると「く」の字に見えます。 最もシンプルで、1990年代以降に普及し始めました。 現在のJR・私鉄問わず、新型車両には、このシングルアームパンタグラフが採用されています。...
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鉄道車両の中でも、「電車」に区分されるのは、 文字通り"電気で動く車"という意味で、 「架線から電気を集電しモーターを回して動かす」、と言うことになるわけですが、 その架線から電気を集電する装置、それが"パンタグラフ"です。 最も、架線から集電するだけが電車、と言うことに限らず、 地下鉄線などにおいて、 架線柱や架線を張り巡らせるスペースを省略し、 建設コストを抑えるために「第三軌条」方式で電化されている路線もあります。 これらの集電装置は「集電靴」。 "しゅうでんぐつ"ではありません、 "しゅうでんか"と読みます。 さて、本日のお題は、 一般的な電車において"見た目"を大きく左右する、「パンタグラフ」の形状について。 皆様のお好みをお聞かせ下さい。 ■菱形パンタグラフ すでにシングルアームパンタが全盛の現在にあっては、 "古い車両に取り付けられている"というイメージが強くなりつつありますが、 最もポピュラーな形態のパンタグラフではないでしょうか。 国鉄型、私鉄車においても、広く普及した形態です。 菱形の文字通り、このような形"◇"をしています。 ■下枠交差形 0系新幹線電車で量産採用されました。 菱形"◇"でありつつ、◇の下部分が交差する形となり、パンタグラフの持つべき柔軟性（上下）を 保ちつつ、小型・軽量化を狙ったものです。 軽量化は、架線への追従性（離線しにくい）に貢献しました。 私鉄車両に多く採用された印象です。 ■シングルアーム 真横から見ると「く」の字に見えます。 最もシンプルで、1990年代以降に普及し始めました。 現在のJR・私鉄問わず、新型車両には、このシングルアームパンタグラフが採用されています。...
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