Mr.DIMER Journal
【惜別。500系新幹線電車 Vol.3】円筒形車体の光と影
＜史上空前のスペックと、その代償＞ 第3回は、500系という車両の“中身”の話。 500系が到達した性能と、その裏側にあった代償。 その両方を見て参りましょう。 ■地上最強の16両 500系のスペックは、今日（こんにち）振り返っても圧巻です。 0系以来となる、16両全車電動車。 64基のモーターが叩き出す編成出力は、W1編成で実に18,240kW。 W2編成以降でも17,600kWを誇り、300系の約1.5倍という、当時の高速鉄道車両として破格の出力を備えていました。 平坦線での均衡速度は365km/h。 発車からわずか4分程度で300km/hに到達する加速力は、曲線の多い山陽新幹線において、 “減速しても、すぐ取り返せる” という大きな武器となりました。 ■ハニカム構造という贅沢 車体も特別です。 側構体と床構体には、厚さ30mmのアルミハニカムパネルを採用。 六角形のハニカムコアを2枚のアルミ合金で挟み、ろう付けして組み上げる構造です。 高剛性と軽量化、防音性を同時に実現し、車体構体だけで、1両あたり300系比0.6tの軽量化に成功。 床下機器はユニット化され、車体形状に合わせたカバーで覆う「新ボディマウント構造」を採用しました。 さらに、ドアは閉じると車体と面一になるプラグドアとし、車体表面を徹底的に平滑化。 まさに、贅を尽くした造りです。 しかし、この贅沢さこそが、500系にとって“影”にもなります。 ■1編成46億円 ハニカムパネルは、製造に用いる炉の大きさに制約があり、大型パネルを製作することができませんでした。 結果として製造工程は複雑化し、車体の製造コストは大幅に上昇。 製作費は1両あたり約3億円、16両編成で約46億円。 300系より、1編成あたり約6億円も高価でした。 こうした高コストに加え、後継となる700系の開発へ軸足が移ったことで、製造されたのは、わずか9編成144両。 東京～博多間を直通する「のぞみ」のすべてを500系で賄うには、到底足りない数でした。 なお、この高コストなハニカム構造は後継の700系には受け継がれず、量産車としては500系のみのものとなっています。...
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＜史上空前のスペックと、その代償＞ 第3回は、500系という車両の“中身”の話。 500系が到達した性能と、その裏側にあった代償。 その両方を見て参りましょう。 ■地上最強の16両 500系のスペックは、今日（こんにち）振り返っても圧巻です。 0系以来となる、16両全車電動車。 64基のモーターが叩き出す編成出力は、W1編成で実に18,240kW。 W2編成以降でも17,600kWを誇り、300系の約1.5倍という、当時の高速鉄道車両として破格の出力を備えていました。 平坦線での均衡速度は365km/h。 発車からわずか4分程度で300km/hに到達する加速力は、曲線の多い山陽新幹線において、 “減速しても、すぐ取り返せる” という大きな武器となりました。 ■ハニカム構造という贅沢 車体も特別です。 側構体と床構体には、厚さ30mmのアルミハニカムパネルを採用。 六角形のハニカムコアを2枚のアルミ合金で挟み、ろう付けして組み上げる構造です。 高剛性と軽量化、防音性を同時に実現し、車体構体だけで、1両あたり300系比0.6tの軽量化に成功。 床下機器はユニット化され、車体形状に合わせたカバーで覆う「新ボディマウント構造」を採用しました。 さらに、ドアは閉じると車体と面一になるプラグドアとし、車体表面を徹底的に平滑化。 まさに、贅を尽くした造りです。 しかし、この贅沢さこそが、500系にとって“影”にもなります。 ■1編成46億円 ハニカムパネルは、製造に用いる炉の大きさに制約があり、大型パネルを製作することができませんでした。 結果として製造工程は複雑化し、車体の製造コストは大幅に上昇。 製作費は1両あたり約3億円、16両編成で約46億円。 300系より、1編成あたり約6億円も高価でした。 こうした高コストに加え、後継となる700系の開発へ軸足が移ったことで、製造されたのは、わずか9編成144両。 東京～博多間を直通する「のぞみ」のすべてを500系で賄うには、到底足りない数でした。 なお、この高コストなハニカム構造は後継の700系には受け継がれず、量産車としては500系のみのものとなっています。...
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【ラストラン】V4編成 500系新幹線電車
2026年8月30日、本日をもって500系V4編成はラストランを迎えました。29年の歴史に幕を閉じます。サムネイルは、"のぞみ時代"を駆けるV編成短縮化前のW4編成。 29年の歴史に幕を閉じます。ありがとう。さよならV4。 #MDRgraph
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2026年8月30日、本日をもって500系V4編成はラストランを迎えました。29年の歴史に幕を閉じます。サムネイルは、"のぞみ時代"を駆けるV編成短縮化前のW4編成。 29年の歴史に幕を閉じます。ありがとう。さよならV4。 #MDRgraph
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【惜別。500系新幹線電車 Vol.2】「あの顔」はこうして生まれた。15mノーズの誕生
＜ジェット戦闘機か、生き物か＞ 500系を500系たらしめているもの。 それは何と言っても、全長27mの先頭車のうち、実に15mを費やした、あの鋭いロングノーズでしょう。 第2回は、新幹線史上、唯一無二。"顔"の誕生秘話です。 ■敵は「トンネル」前回触れた通り、500系の使命は300km/h営業運転。 しかし、山陽新幹線には東海道区間とは異なる難敵がいました。 トンネルです。 山陽新幹線の約半分はトンネル区間。高速でトンネルに突入した列車は、出口側で「ドン」という衝撃音、いわゆる"トンネル微気圧波"を発生させます。 速くなればなるほど、この現象は激しくなる。 つまり500系の顔は、"かっこよさ"のためではなく、空気の壁と戦うために、あの形にならざるを得なかった、ということ。 15mという長さは、航空宇宙技術研究所のCFD解析（コンピュータによる流体シミュレーション）から導き出された数値。 車体断面も徹底していて、裾や荷棚部分を削り込み、300系より1割小さい断面積10.2㎡を実現。 結果、車体は他に類を見ない"円筒形"となりました。 ■ドイツ人デザイナーの手腕この空力的要求を、あれほど美しい造形にまとめ上げたのが、ドイツの工業デザイナー、アレクサンダー・ノイマイスター氏。 ドイツの高速列車ICEなどを手掛けた、高速鉄道デザインの第一人者です。 技術の産物であるはずの形状が、どこか生命感すら漂わせているのは、氏の手腕あってこそ。 1996年にはグッドデザイン賞、1998年には鉄道友の会ブルーリボン賞と、デザイン・車両の両面で高い評価を受けました。 ■カワセミとフクロウ500系を語る上で欠かせないのが、"生き物たち"の存在です。 開発に携わったJR西日本の技術者が、日本野鳥の会の会員だったことから、自然界の知恵が随所に活かされた、と言われています。 水しぶきをほとんど立てずに水中へ飛び込む、カワセミのくちばし。 その形状が、空気の壁を切り裂くノーズ形状のヒントになったという逸話は、バイオミメティクス（生物模倣技術）の代表例として、あまりに有名です。 そしてもう一羽、フクロウ。 音もなく獲物に迫る、あの静かな羽ばたきの秘密"風切羽"は、翼型パンタグラフの支柱に並ぶボルテックスジェネレータ（渦流生成器）として応用されました。 ちなみにこのパンタグラフ、ダンパの製作はF1のショックアブソーバーで実績のあるショーワに依頼され、開発試験では、なんとホンダ・プレリュードの屋根に実物を載せて走らせ、揚力を測定したのだとか。 鳥の翼、F1、そして市販車。新幹線の常識の外側から、あらゆる知恵をかき集めて生まれたのが、500系という車両でした。 ■美しさの、代償ただし、この"完璧な形"には代償もありました。 運転席は大きく後退し、視界は制約され、先頭車の乗車口はわずか1箇所。 円筒形の車体は、窓際の空間をわずかに圧迫し、先頭車の定員は300系より12名減少…。 このあたりの"歪み"が、後に500系の運命を左右していくのですが、その話は、もう少し先に取っておきましょう。 次回、Vol.3は、「円筒形車体の光と影」。...
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＜ジェット戦闘機か、生き物か＞ 500系を500系たらしめているもの。 それは何と言っても、全長27mの先頭車のうち、実に15mを費やした、あの鋭いロングノーズでしょう。 第2回は、新幹線史上、唯一無二。"顔"の誕生秘話です。 ■敵は「トンネル」前回触れた通り、500系の使命は300km/h営業運転。 しかし、山陽新幹線には東海道区間とは異なる難敵がいました。 トンネルです。 山陽新幹線の約半分はトンネル区間。高速でトンネルに突入した列車は、出口側で「ドン」という衝撃音、いわゆる"トンネル微気圧波"を発生させます。 速くなればなるほど、この現象は激しくなる。 つまり500系の顔は、"かっこよさ"のためではなく、空気の壁と戦うために、あの形にならざるを得なかった、ということ。 15mという長さは、航空宇宙技術研究所のCFD解析（コンピュータによる流体シミュレーション）から導き出された数値。 車体断面も徹底していて、裾や荷棚部分を削り込み、300系より1割小さい断面積10.2㎡を実現。 結果、車体は他に類を見ない"円筒形"となりました。 ■ドイツ人デザイナーの手腕この空力的要求を、あれほど美しい造形にまとめ上げたのが、ドイツの工業デザイナー、アレクサンダー・ノイマイスター氏。 ドイツの高速列車ICEなどを手掛けた、高速鉄道デザインの第一人者です。 技術の産物であるはずの形状が、どこか生命感すら漂わせているのは、氏の手腕あってこそ。 1996年にはグッドデザイン賞、1998年には鉄道友の会ブルーリボン賞と、デザイン・車両の両面で高い評価を受けました。 ■カワセミとフクロウ500系を語る上で欠かせないのが、"生き物たち"の存在です。 開発に携わったJR西日本の技術者が、日本野鳥の会の会員だったことから、自然界の知恵が随所に活かされた、と言われています。 水しぶきをほとんど立てずに水中へ飛び込む、カワセミのくちばし。 その形状が、空気の壁を切り裂くノーズ形状のヒントになったという逸話は、バイオミメティクス（生物模倣技術）の代表例として、あまりに有名です。 そしてもう一羽、フクロウ。 音もなく獲物に迫る、あの静かな羽ばたきの秘密"風切羽"は、翼型パンタグラフの支柱に並ぶボルテックスジェネレータ（渦流生成器）として応用されました。 ちなみにこのパンタグラフ、ダンパの製作はF1のショックアブソーバーで実績のあるショーワに依頼され、開発試験では、なんとホンダ・プレリュードの屋根に実物を載せて走らせ、揚力を測定したのだとか。 鳥の翼、F1、そして市販車。新幹線の常識の外側から、あらゆる知恵をかき集めて生まれたのが、500系という車両でした。 ■美しさの、代償ただし、この"完璧な形"には代償もありました。 運転席は大きく後退し、視界は制約され、先頭車の乗車口はわずか1箇所。 円筒形の車体は、窓際の空間をわずかに圧迫し、先頭車の定員は300系より12名減少…。 このあたりの"歪み"が、後に500系の運命を左右していくのですが、その話は、もう少し先に取っておきましょう。 次回、Vol.3は、「円筒形車体の光と影」。...
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【惜別。500系新幹線電車 Vol.1】プロローグ「世界最速への挑戦状」
＜すべては"空"との戦いから始まった＞ 2027年1月、定期運転終了。 500系のラストランまで、残された時間はあとわずか。 本連載では全10回にわたり、この稀代の名車の生涯を辿ってまいります。 第1回は、500系誕生"前夜"の物語です。 ■山陽新幹線の危機感1987年、国鉄分割民営化。 山陽新幹線を引き継いだJR西日本には、東海道新幹線を持つJR東海とは異なる、切実な事情がありました。 大阪～福岡間は、飛行機との真っ向勝負の区間。 東海道ほど鉄道のシェアは高くなく、航空機に対抗するには、"速度向上"がどうしても不可欠だったのです。 新大阪～博多間を2時間半で。 そのために掲げられた目標が、当時の営業運転では世界の頂、"350km/h運転"でした。 ■WIN350、走る1990年、JR西日本は新幹線高速化プロジェクトを立ち上げます。 そして1992年4月に落成したのが、高速試験電車、500系900番台。 愛称は「WIN350」。 "West Japan Railway's Innovationfor the operation at 350km/h"（350km/h運転のためのJR西日本の革新的技術開発）の頭文字です。 社名に"WIN"（勝利）を重ねたこの愛称に、航空機に、そして東海道に負けまいとする西の意地を感じずにはいられません。 6両編成・オール電動車。車体高はわずか3,300mmと、300系より35cmも低く、高さより幅の方が広い、異様なまでに"平たい"車体。 両端の先頭車は互いに異なる形状とされ、まさに"走る実験室"でした。 そして1992年8月8日。 小郡～新下関間において、当時国内最高速となる、350.4km/hを記録します。 ■350の夢、300の現実しかし、話はそう単純には進みません。 350km/hで走った時、パンタグラフから発生する風切り音が、環境基準（75デシベル以下）を超えてしまうことが判明したのです。 騒音、微気圧波、曲線通過時の遠心力…。...
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＜すべては"空"との戦いから始まった＞ 2027年1月、定期運転終了。 500系のラストランまで、残された時間はあとわずか。 本連載では全10回にわたり、この稀代の名車の生涯を辿ってまいります。 第1回は、500系誕生"前夜"の物語です。 ■山陽新幹線の危機感1987年、国鉄分割民営化。 山陽新幹線を引き継いだJR西日本には、東海道新幹線を持つJR東海とは異なる、切実な事情がありました。 大阪～福岡間は、飛行機との真っ向勝負の区間。 東海道ほど鉄道のシェアは高くなく、航空機に対抗するには、"速度向上"がどうしても不可欠だったのです。 新大阪～博多間を2時間半で。 そのために掲げられた目標が、当時の営業運転では世界の頂、"350km/h運転"でした。 ■WIN350、走る1990年、JR西日本は新幹線高速化プロジェクトを立ち上げます。 そして1992年4月に落成したのが、高速試験電車、500系900番台。 愛称は「WIN350」。 "West Japan Railway's Innovationfor the operation at 350km/h"（350km/h運転のためのJR西日本の革新的技術開発）の頭文字です。 社名に"WIN"（勝利）を重ねたこの愛称に、航空機に、そして東海道に負けまいとする西の意地を感じずにはいられません。 6両編成・オール電動車。車体高はわずか3,300mmと、300系より35cmも低く、高さより幅の方が広い、異様なまでに"平たい"車体。 両端の先頭車は互いに異なる形状とされ、まさに"走る実験室"でした。 そして1992年8月8日。 小郡～新下関間において、当時国内最高速となる、350.4km/hを記録します。 ■350の夢、300の現実しかし、話はそう単純には進みません。 350km/hで走った時、パンタグラフから発生する風切り音が、環境基準（75デシベル以下）を超えてしまうことが判明したのです。 騒音、微気圧波、曲線通過時の遠心力…。...
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【惜別。500系新幹線電車】連載お知らせ
みなさま、「人気」のすべてが詰まっている新幹線。 と問われるとどのように答えられましょうか。 私は"0系"と即答しそうになりますが、500系のお話。 2026年6月22日。 JR西日本より、 「500系新幹線、2027年1月13日をもって定期列車での運転を終了。同年7月、営業運転終了」 との発表がありました。 1997年のデビューから、まもなく30年。 世界最速300km/h運転への挑戦者として、"のぞみ"の頂点に立ち、やがて8両の"こだま"として山陽路に生き、子どもから大人まで。ヒーローであり続けた500系が、その生涯に幕を下ろします。 思えば500系ほど、"栄光"と"挽歌"が同居した新幹線はありません。 戦闘機のような15mのロングノーズ。円筒形の車体。翼型パンタグラフ。 速さのためにすべてを捧げた、あまりに尖った名車は、なぜ最速の座をわずか13年で追われ、それでもなお、今日まで愛され続けてきたのか。 本連載【惜別。500系新幹線電車】では、ラストランまでの残された時間、全10回にわたって、500系の生涯をじっくりと辿ってまいります。 Vol.1「世界最速への挑戦状」より、近日連載開始。 500系への、最大限の敬意と感謝を込めて。 どうかご期待下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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みなさま、「人気」のすべてが詰まっている新幹線。 と問われるとどのように答えられましょうか。 私は"0系"と即答しそうになりますが、500系のお話。 2026年6月22日。 JR西日本より、 「500系新幹線、2027年1月13日をもって定期列車での運転を終了。同年7月、営業運転終了」 との発表がありました。 1997年のデビューから、まもなく30年。 世界最速300km/h運転への挑戦者として、"のぞみ"の頂点に立ち、やがて8両の"こだま"として山陽路に生き、子どもから大人まで。ヒーローであり続けた500系が、その生涯に幕を下ろします。 思えば500系ほど、"栄光"と"挽歌"が同居した新幹線はありません。 戦闘機のような15mのロングノーズ。円筒形の車体。翼型パンタグラフ。 速さのためにすべてを捧げた、あまりに尖った名車は、なぜ最速の座をわずか13年で追われ、それでもなお、今日まで愛され続けてきたのか。 本連載【惜別。500系新幹線電車】では、ラストランまでの残された時間、全10回にわたって、500系の生涯をじっくりと辿ってまいります。 Vol.1「世界最速への挑戦状」より、近日連載開始。 500系への、最大限の敬意と感謝を込めて。 どうかご期待下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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