【国鉄型魔改造列車特集Vol.8】419系・715系　寝台特急を“普通列車”にしてしまった国鉄末期の怪作

「寝台特急を、普通列車にしてしまえ。」
そんな、今ではまず考えられない改造から生まれた電車がありました。

419系と715系。
種車は、あの581系・583系です。
昼は特急。
夜は寝台特急。

一日中走ることを前提に生まれた万能特急電車が、最後には地方の駅を一駅ずつ停まる普通列車になりました。
今回は、国鉄末期を象徴する“究極の再利用車”です。

「余り始めた581系・583系」

581系・583系は、昼行特急と夜行寝台特急の両方に使える「昼夜兼用電車」として登場しました。

昼は座席。
夜は寝台。

車両を休ませず使うという、いかにも国鉄らしい発想です。
しかし1980年代に入ると、
新幹線網の拡大や夜行列車の縮小によって余剰車が発生。

一方、地方都市圏では普通列車を短編成化し、その代わり本数を増やす“シティ電車”化が進められていました。

増発するなら車両が必要。
そこで国鉄が目を付けたのが、余っていた581系・583系でした。
「特急車が余っているなら、普通列車に使えばいい。」
理屈だけなら、確かにそうです。

「まず生まれた715系」

1984年。
九州地区に715系0番台が登場します。
581系を中心に改造された交流専用の4両編成です。
翌1985年には東北地区向けの715系1000番台も登場。

とはいえ、元は寝台特急。
そのままでは普通列車として使いにくいため、客用扉の増設、車端部のロングシート化、一部窓の開閉化などが行われました。

ただし、いくら手を加えても“特急車の身体”そのものは変えられません。扉は普通列車としては少なく、しかも幅も狭い。

ラッシュ時には乗り降りに時間がかかり、普通列車としては決して使いやすい車両ではありませんでした。

高い屋根。
大柄な車体。
独特の窓配置。

さらに車内にも、寝台特急だった頃の面影が残ります。
改造後も座席配置や天井まわりには、どこか581系・583系らしい雰囲気が漂っていました。

普通列車なのに、どう見ても“元寝台特急”。
それが715系でした。

「そして北陸には419系」

1985年。
北陸本線向けに登場したのが419系です。
こちらも583系を中心とした改造車ですが、北陸では交流区間だけでなく直流区間も走る必要がありました。
そこで583系の交直流機器を活かし、交直流電車の419系となったのです。

編成は3両。

ところが短編成を増やすには、先頭車が足りません。
ならばどうするか。

「中間車に運転台を付けてしまえばいい。」

ここで誕生したのが、あの顔です。

「食パン、誕生」

寝台電車特有の高い屋根を残したまま、中間車の端を切り落としたような前面に運転台を新設。

四角い車体。
広大なおでこ。
平らな前面。

鉄道ファンから、“食パン”
と呼ばれる独特のスタイルが生まれました。
クモハ419形はこの顔。
さらにサハネ581形から改造されたクハ418形も食パン顔となります。

一方、クハネ581形から改造されたクハ419形には、寝台特急時代の顔が残りました。
そのため419系には、「片方は583系顔、片方は食パン。」

さらには、
「両方とも食パン。」
という編成まで存在しました。
同じ形式とは思えない姿です。

「普通列車なのに、寝台特急の癖が抜けない」

419系も715系と同じく、ラッシュ輸送には苦労しました。
大きな車体なのに、乗降口は少ない。
混雑時には人が扉付近に集中し、停車時間が延びやすい。
普通列車として見れば、決して理想的な構造ではありません。

しかし逆に言えばその不便さこそが、この車両の出自を物語っていました。

もともとは、大勢の乗客を短時間で乗り降りさせるための電車ではない。

長距離を走り、夜になれば人を寝かせて運ぶための電車だったのです。
その“設計思想”まで完全に普通列車へ変えることはできませんでした。

「寝台特急から、毎日の足へ」

かつては「月光」「金星」「はくつる」「ゆうづる」など、日本を代表する列車で活躍した581系・583系。
それが今度は、学生や通勤客を乗せ、一駅ずつ停まりながら地方都市を走る。

715系は1998年までに引退。
しかし419系は2011年まで、北陸の普通列車として生き残りました。
581系・583系はもともと、

「昼は座席、夜は寝台」

という二つの顔を持った電車でした。
しかし、その最後にもう一つの顔が加わります。
「普通列車」。

寝台特急からローカル電車へ。
そして中間車には、まさかの食パン顔。

419系と715系。

それは、車両を最後まで使い切ろうとした国鉄末期だからこそ生まれた、究極の“魔改造列車”だったのです。

（マイミー）