【新幹線を作った昭和日本の心意気 Vol.4】安全という思想

新幹線を語るとき、
私たちはつい"速さ"に着目しがちです。

されど、この鉄道の本質は、
むしろ"安全"の側にあるのではないか。

第4回は、その設計思想について
お届けします。

■戦前からの、遺産
まず前提として、
新幹線は、
ゼロから生まれたわけではありません。

1939年、鉄道省が発案した「弾丸列車計画」。

東京から下関まで、
在来の東海道・山陽本線とは別に
広軌1,435mmの新線を建設し、
最高速度200km/h、
東京－大阪間を4時間で結ぶ。

翌1940年9月に承認され、
日本坂トンネル、新丹那トンネル、
東山トンネルの工事が着工されますが、
戦況悪化により中断します。

そして戦後。

この時に掘られたトンネルと、
半ば強制的に買収されていた用地が、
そのまま東海道新幹線に活用されました。

わずか5年で完成し得た理由の一端は、
ここにあると申せましょう。

ちなみに「新幹線」という"言葉"も、
この計画の関係者が
既に用いていたものです。

■踏切を、一切設けない
安全思想の中核、
新幹線は、
全線にわたって踏切を一切設けていません。

全線立体交差、
線路内に人が立ち入れぬ構造。

自動車との衝突という、
鉄道最大の事故要因を、
設計段階で排除してしまったわけです。

加えて、
曲線半径は東海道新幹線で最小2,500m、
山陽新幹線以降は4,000m。

勾配も原則15‰まで。

速く走るための線形が、
同時に安全のための線形でもある。

■三重系のATC
高速で走る列車から
地上の信号機を目視確認することは、
気象条件によっては困難となる。

故に新幹線は、
運転台に許容速度を表示し、
超過すれば自動的にブレーキが作動する
ATC（自動列車制御装置）を採用しました。

しかも、同じ機能を持つ系統を三つ備え、
一つが故障しても、
残る二つの多数決によって
運転を継続できる構造としています。

"壊れないもの"を作るのではなく、
"壊れても走れるもの"を作る。

この発想の転換こそが、
60年の安全を支えてきた、と
考えます。

■それでも、盲点はあった
1962年、神奈川県綾瀬付近から小田原付近に
モデル線が先行整備され、
試作電車1000形による試験が
繰り返されます。

1963年3月30日には、
256km/hの国内最高速度を記録。

されど、この鴨宮の地は、
相模湾に近く、冬でも比較的温暖。

降雪時の高速運転データが、
十分に得られなかったのです。

結果、開業後初めての冬。

関ヶ原周辺の激しい降雪により、
着雪による車両故障が頻発することとなります。

前人未到とは、
そういうことなのでしょう。

想定し得たものは潰し、
想定し得なかったものに叩かれ、
そこからまた学ぶ。

次回、最終回Vol.5は、
「昭和が遺したもの」。

新幹線が変えたものと、
現代の私たちについて。

（Mr.DIMER編集長）