【JRが発足した"その時"】100系はなぜJR西日本に継承されなかったのか（後編）
編集長＜JR西日本が造った「自社仕様の100系」＞
1987（昭和62）年。
JR西日本は、国鉄から100系を1両も承継することなく発足しました。
ところが、その僅か2年後となる1989（平成元）年。
同社は自ら100系を新製し、「グランドひかり」として営業運転を開始します。
100系3000番台、いわゆる100N系・V編成です。
国鉄時代の100系X編成が
2階建て車両を2両連結していたのに対し、V編成ではこれを4両へ拡大。
さらに山陽新幹線内では最高230km/h運転を行うなど、
JR西日本独自の仕様が盛り込まれることとなります。
"この独自仕様"は車両構成にも大きな相違点をもたらせます。
国鉄時代のX編成や、JR東海が増備したG編成では、
両端の先頭車はモーターを持たない付随車。
対してV編成では、先頭車を電動車としています。
2階建て車両4両を付随車とし、
それ以外の平屋車を電動車とする構成でした。
なお、
国鉄・JR東海において製造、保有された100系と
JR西日本が製造した100系は、
書類上は別形式とされています。
そして、
この違いは、
後年の山陽新幹線を取り巻く輸送環境に功を奏することとなります。
300系、500系、700系と後継車両が相次いで登場すると、
100系は次第に第一線から退くようになります。
そこでJR西日本は、V編成の2階建て車両を外し、
平屋車を4両・6両へ組み替えて、山陽新幹線「こだま」へと転用。
P編成、K編成として第2の人生（車生）を歩みます。
V編成は先頭車を含む平屋車が電動車であったため、
2階建ての付随車を取り除くと、短編成は全車電動車となりました。
もっとも、これをもって「将来の短編成化まで見越してV編成を設計した」と断じることはできませんが、
しかし結果として、JR西日本独自の車両構成が、100系の第二の活躍を支えることとなったのは確かです。
1987年。
JR西日本は、経営上の事情から国鉄100系を持たずに船出しました。
そして1989年には、自らの輸送施策に即した100系を造り、
さらに2000年代には、その車両を山陽「こだま」へ転用することで使途を広げた。
同じ「100系」でありながら、
国鉄からJRへ。
そしてJR東海とJR西日本へ。
置かれた環境によって、その歩みは大きく枝分かれしていったのです。
（Mr.DIMER編集長）
