Mr.DIMER Journal
【マイミー中国出張編】
マイミーです。 つい先日、仕事で中国の広州と深圳に１０日ほど出張に行って参りました。 鉄道とはあまり関連のない出張だったんですが、 どうしても鉄道に乗りたいという私のわがままに、 同僚に手配をして頂き、深圳から広州へ向かう行程の中で、 中国高速鉄道に乗る機会を得ました。 私は鉄道会社退職後、 様々な国に行ってきたんですが、 当時、日本の鉄道以外あまり馴染みのなかった私は、 正直あまり興味を持っていませんでした。 最近ですね、 なんだか海外の鉄道に興味を持ち出しまして、、、 どーせ中国行くんだから、 中国高速鉄道に乗ってみたい！！！ と、 大騒ぎした次第です。 願いが叶って乗れた区間は、 深圳北駅から広州東駅まで 深圳北駅に到着し、 まず一言。 「駅でかっっ！！！」 まるで空港のような大きさの駅で、 中に入る為にセキュリティチェック、 乗車予約の確認、、、 空港やん。。。 日本では考えられないほどの厳重さに、 日本は本当に平和な国だと実感しました。 さらに驚いたのが、 広大なコンコースの上にあるフードコート。 ４か所にマクドナルドの店舗があり、...
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マイミーです。 つい先日、仕事で中国の広州と深圳に１０日ほど出張に行って参りました。 鉄道とはあまり関連のない出張だったんですが、 どうしても鉄道に乗りたいという私のわがままに、 同僚に手配をして頂き、深圳から広州へ向かう行程の中で、 中国高速鉄道に乗る機会を得ました。 私は鉄道会社退職後、 様々な国に行ってきたんですが、 当時、日本の鉄道以外あまり馴染みのなかった私は、 正直あまり興味を持っていませんでした。 最近ですね、 なんだか海外の鉄道に興味を持ち出しまして、、、 どーせ中国行くんだから、 中国高速鉄道に乗ってみたい！！！ と、 大騒ぎした次第です。 願いが叶って乗れた区間は、 深圳北駅から広州東駅まで 深圳北駅に到着し、 まず一言。 「駅でかっっ！！！」 まるで空港のような大きさの駅で、 中に入る為にセキュリティチェック、 乗車予約の確認、、、 空港やん。。。 日本では考えられないほどの厳重さに、 日本は本当に平和な国だと実感しました。 さらに驚いたのが、 広大なコンコースの上にあるフードコート。 ４か所にマクドナルドの店舗があり、...
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【教えて下さい】103系が豚鼻シールドビームになった"そのとき"
先般執筆した 「【教えて下さい】113系にシールドビーム車が登場した"そのとき"」。 コメントをたくさん頂く中、ちらほら101系・103系のお話が出てきていました。 と言うことは… 113系（111・115系）が 白熱灯1灯からシールドビーム2灯になった時と同じように 読者の皆様は"その当時"何か思われていたはず。 と言うことで 本回は103系（101系）シールドビーム特集。 「教えて下さいそのとき」第二弾。 ■国鉄史上最大勢力を誇った101・103系 垂直車体に切妻スタイル、そして単色塗り。 潔いほど加飾を省いたシンプルな出立ちの101系は、 1957年に登場、101系1,535両、 1963年登場、103系3,447両の総計4,982両が製造されました。 ■大量製造を前提に振り切った設計？ 101系が登場したのは1957年、 同時期の特急型や急行型が151系、153系と言った、 いわば機能や性能面のみならず 見た目の良さ、造形美も追求した車両たちと比べると、 明確にコストを意識した設計思想と申せましょう。 朝夕ラッシュ時に乗客の集中する通勤型電車ゆえ、 乗降時の混雑緩和を目的として、 片側両開き4ドア、ロングシートのスタイルは、後の国鉄通勤型電車の礎となります。 前面は、 非貫通、横一面調の窓ガラス（実際には3分割）。 ヘッドライトは、頭上中央に白熱灯1灯の"目玉オヤジスタイル"となりました。 いわゆる"大目玉"です。 ■シールドビーム化へ 0番台登場後およそ8年目、1971年に登場した...
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先般執筆した 「【教えて下さい】113系にシールドビーム車が登場した"そのとき"」。 コメントをたくさん頂く中、ちらほら101系・103系のお話が出てきていました。 と言うことは… 113系（111・115系）が 白熱灯1灯からシールドビーム2灯になった時と同じように 読者の皆様は"その当時"何か思われていたはず。 と言うことで 本回は103系（101系）シールドビーム特集。 「教えて下さいそのとき」第二弾。 ■国鉄史上最大勢力を誇った101・103系 垂直車体に切妻スタイル、そして単色塗り。 潔いほど加飾を省いたシンプルな出立ちの101系は、 1957年に登場、101系1,535両、 1963年登場、103系3,447両の総計4,982両が製造されました。 ■大量製造を前提に振り切った設計？ 101系が登場したのは1957年、 同時期の特急型や急行型が151系、153系と言った、 いわば機能や性能面のみならず 見た目の良さ、造形美も追求した車両たちと比べると、 明確にコストを意識した設計思想と申せましょう。 朝夕ラッシュ時に乗客の集中する通勤型電車ゆえ、 乗降時の混雑緩和を目的として、 片側両開き4ドア、ロングシートのスタイルは、後の国鉄通勤型電車の礎となります。 前面は、 非貫通、横一面調の窓ガラス（実際には3分割）。 ヘッドライトは、頭上中央に白熱灯1灯の"目玉オヤジスタイル"となりました。 いわゆる"大目玉"です。 ■シールドビーム化へ 0番台登場後およそ8年目、1971年に登場した...
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【日本鉄道ホールディングス！？】
長らくお付き合いありがとうございます。 マイミーです。 ここいらで一旦、国鉄妄想に区切りを付けようかと思います。。。 妄想が膨らみすぎて、 次から次へと妄想しまくって現実に帰ってこれなくなりそうなので、、、 今まで皆様の暖かいコメント、 更に気付き勉強を与えて下さった読者の皆様。 本当に感謝致します。 これからも自由で屈託のないコメントを養分に 張り切って書いて参ります。 と言う事で、、、 本日は国鉄再編妄想集大成！！ 題して、 「日本鉄道ホールディングス」 としてJR3社を再編してみた！！！ 経営危機に瀕するJR北海道、JR四国、JR貨物 この3社をフォーカスし、 経営再編するにはどうしたらいいか。をテーマに、 大妄想してみました。 JR北海道・四国・貨物の3社が再生させるためには、共通して従来の「鉄道会社として黒字化する」という発想はどう見ても無理ゲーだと思います。 すなわち、 役割そのものを再定義する必要がある。 現在のJR北海道、四国において最大の課題は、 利用者の少ない地域に広大な鉄道インフラを維持し続けなければならない構造にあります。 これをドル箱路線を持たない北海道、四国2社単独の経営努力だけで解決することが現実的ではないのは、誰がどう見ても理解できます。 まず線路や設備といったインフラ部分を、 国や公的機関が保有・管理する形に切り離し、 運行主体である鉄道会社の負担を軽減することが不可欠だと考えます。 その上で、 JR北海道と四国は「鉄道会社」から...
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長らくお付き合いありがとうございます。 マイミーです。 ここいらで一旦、国鉄妄想に区切りを付けようかと思います。。。 妄想が膨らみすぎて、 次から次へと妄想しまくって現実に帰ってこれなくなりそうなので、、、 今まで皆様の暖かいコメント、 更に気付き勉強を与えて下さった読者の皆様。 本当に感謝致します。 これからも自由で屈託のないコメントを養分に 張り切って書いて参ります。 と言う事で、、、 本日は国鉄再編妄想集大成！！ 題して、 「日本鉄道ホールディングス」 としてJR3社を再編してみた！！！ 経営危機に瀕するJR北海道、JR四国、JR貨物 この3社をフォーカスし、 経営再編するにはどうしたらいいか。をテーマに、 大妄想してみました。 JR北海道・四国・貨物の3社が再生させるためには、共通して従来の「鉄道会社として黒字化する」という発想はどう見ても無理ゲーだと思います。 すなわち、 役割そのものを再定義する必要がある。 現在のJR北海道、四国において最大の課題は、 利用者の少ない地域に広大な鉄道インフラを維持し続けなければならない構造にあります。 これをドル箱路線を持たない北海道、四国2社単独の経営努力だけで解決することが現実的ではないのは、誰がどう見ても理解できます。 まず線路や設備といったインフラ部分を、 国や公的機関が保有・管理する形に切り離し、 運行主体である鉄道会社の負担を軽減することが不可欠だと考えます。 その上で、 JR北海道と四国は「鉄道会社」から...
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【国鉄からJRに移行する寸前の黒字！？】
マイミーです。 読者さんからのコメントにありましたので、 国鉄末期の経営黒字について研究してみました。 旅客部門だけ見ると、 1980年代半ば、国鉄は運賃値上げや人員削減、貨物部門の整理などによって収支改善を進め、1984年以降は旅客部門において単年度黒字を達成するまでに回復してたと言えないでしょうか。 特に、1986年度には旅客部門で約3,663億円の黒字を計上しており、本業である鉄道輸送自体は採算が取れる水準に近づいていたと言えます。 しかし一方で、過去の設備投資や政策的路線維持によって積み上がった累積債務は約37兆円に達しており、その巨額な利子負担に加えて貨物部門の赤字も重くのしかかり、国鉄全体としては最終的に約1兆8千億円規模の赤字から脱することはできませんでした。 焼け石に水状態。 よって、営業面では改善の兆しが見えていたにもかかわらず、財務構造そのものが破綻状態にあったことが、国鉄再建を困難にしていたのだと容易に推察できます。 このため、1987年の国鉄分割民営化に際しては、抜本的な構造改革として債務の分離が行われました。総額約37兆円の内、およそ3分の2にあたる約25兆円は日本国有鉄道清算事業団に引き継がれたのは皆さんの知る通りかと思います。 実質的には国がその返済を担う形となりましたね。また、将来的に赤字が見込まれていたJR北海道、JR四国、JR九州には経営安定基金が設けられ、その運用益によって経営を下支えする仕組みも導入されました。 こうした措置により、新たに発足したJR各社は重い債務負担から解放され、1987年度にはJR全体で約1,500億円の経常黒字を計上するなど、経営は大きく改善したように見えます。 しかしながら、これは国鉄の問題が解決したことを意味するわけではなく、債務の多くは形を変えて国へ移転されたに過ぎません。 その後、清算事業団の債務はさらに整理され、現在は鉄道建設・運輸施設整備支援機構などに引き継がれながら返済が続けられています。 返済は長期にわたり、最終的には2060年頃までかかるとされており、その原資は税収を通じて実質的に国民が負担しています。 と言う事は… 国鉄改革とは鉄道事業の再生には成功した一方で、体の良い言い方をすると、 巨額の負債処理を国家全体で引き受けることで成立した。 否 国民にわかりにくいように国民負担に付けて民営化を成立させたように見せたor見せ続けてると言えないでしょうか。 掘れば掘るほど沼りますね。。。 よもや現実的ではないですが、 例えば37兆円にも上った借金を分離して、 分割しないままだったらどうなってたのかな…。 そもそも民営化自体が借金だけでそうなった話では無いので、 想像しにくいですが。 マイミーの妄想は続きます笑 僕の気が済むまで付き合って下さい。。。 ではまた！
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マイミーです。 読者さんからのコメントにありましたので、 国鉄末期の経営黒字について研究してみました。 旅客部門だけ見ると、 1980年代半ば、国鉄は運賃値上げや人員削減、貨物部門の整理などによって収支改善を進め、1984年以降は旅客部門において単年度黒字を達成するまでに回復してたと言えないでしょうか。 特に、1986年度には旅客部門で約3,663億円の黒字を計上しており、本業である鉄道輸送自体は採算が取れる水準に近づいていたと言えます。 しかし一方で、過去の設備投資や政策的路線維持によって積み上がった累積債務は約37兆円に達しており、その巨額な利子負担に加えて貨物部門の赤字も重くのしかかり、国鉄全体としては最終的に約1兆8千億円規模の赤字から脱することはできませんでした。 焼け石に水状態。 よって、営業面では改善の兆しが見えていたにもかかわらず、財務構造そのものが破綻状態にあったことが、国鉄再建を困難にしていたのだと容易に推察できます。 このため、1987年の国鉄分割民営化に際しては、抜本的な構造改革として債務の分離が行われました。総額約37兆円の内、およそ3分の2にあたる約25兆円は日本国有鉄道清算事業団に引き継がれたのは皆さんの知る通りかと思います。 実質的には国がその返済を担う形となりましたね。また、将来的に赤字が見込まれていたJR北海道、JR四国、JR九州には経営安定基金が設けられ、その運用益によって経営を下支えする仕組みも導入されました。 こうした措置により、新たに発足したJR各社は重い債務負担から解放され、1987年度にはJR全体で約1,500億円の経常黒字を計上するなど、経営は大きく改善したように見えます。 しかしながら、これは国鉄の問題が解決したことを意味するわけではなく、債務の多くは形を変えて国へ移転されたに過ぎません。 その後、清算事業団の債務はさらに整理され、現在は鉄道建設・運輸施設整備支援機構などに引き継がれながら返済が続けられています。 返済は長期にわたり、最終的には2060年頃までかかるとされており、その原資は税収を通じて実質的に国民が負担しています。 と言う事は… 国鉄改革とは鉄道事業の再生には成功した一方で、体の良い言い方をすると、 巨額の負債処理を国家全体で引き受けることで成立した。 否 国民にわかりにくいように国民負担に付けて民営化を成立させたように見せたor見せ続けてると言えないでしょうか。 掘れば掘るほど沼りますね。。。 よもや現実的ではないですが、 例えば37兆円にも上った借金を分離して、 分割しないままだったらどうなってたのかな…。 そもそも民営化自体が借金だけでそうなった話では無いので、 想像しにくいですが。 マイミーの妄想は続きます笑 僕の気が済むまで付き合って下さい。。。 ではまた！
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