Mr.DIMER Journal

【去り行く211系フェイス Vol.3】"国鉄最後の新系列"213系

2026年8月3日

＜もはや…新性能電車2代目の急行形とも言えるのではないか＞ 213系。 1987年、建設中であった本四備讃線（瀬戸大橋線）の快速列車用として、211系をベースに開発されました。そして、国鉄が世に送り出した、"最後の新系列車両"でもあります。 ■車両紹介211系が2両1組の"MM'ユニット方式"を採るのに対し、213系は、電動車1両で完結する"1M方式"を採用。平坦な瀬戸大橋線での運用に加え、軽量ステンレス車体ゆえの編成重量の小ささから、1M2Tという、電動車比率の低い、経済的な編成が可能となりました。車体は、211系譲りの軽量ステンレス。"ブラックフェイス"の面差しも、継承されました。 ■急行形と言っても過言ではない？！近郊形たる211系が片側3扉であるのに対し、213系は、片側2扉。座席は、"転換クロスシート"。 2扉・転換クロスシートといえば。かつての"急行形電車"の系譜そのもの。（最も一般形、近郊形としてはキハ66系、117系が先んじて採用しています）なるほど、確かに形式区分は"近郊形"。されど、その2扉・クロスシート主体の構成は、往年の急行形を彷彿とさせるもので、東海顔を第一世代とする新性能電車群の、"急行形第二世代"と呼べるのではないか、と考えています。 ■現況JR西日本の0番台は、瀬戸大橋線の快速"マリンライナー"としてその名を馳せた後、現在は岡山地区のローカル運用が主体。一方、JR東海の5000番台は、飯田線を最後の花道とし、2026年3月、惜しくも運用を終えました。先輩211系と共に、静かに、その活躍の場を狭めつつあります。（Mr.DIMER編集長）

【去り行く211系フェイス Vol.3】"国鉄最後の新系列"213系

2026年8月3日

＜もはや…新性能電車2代目の急行形とも言えるのではないか＞ 213系。 1987年、建設中であった本四備讃線（瀬戸大橋線）の快速列車用として、211系をベースに開発されました。そして、国鉄が世に送り出した、"最後の新系列車両"でもあります。 ■車両紹介211系が2両1組の"MM'ユニット方式"を採るのに対し、213系は、電動車1両で完結する"1M方式"を採用。平坦な瀬戸大橋線での運用に加え、軽量ステンレス車体ゆえの編成重量の小ささから、1M2Tという、電動車比率の低い、経済的な編成が可能となりました。車体は、211系譲りの軽量ステンレス。"ブラックフェイス"の面差しも、継承されました。 ■急行形と言っても過言ではない？！近郊形たる211系が片側3扉であるのに対し、213系は、片側2扉。座席は、"転換クロスシート"。 2扉・転換クロスシートといえば。かつての"急行形電車"の系譜そのもの。（最も一般形、近郊形としてはキハ66系、117系が先んじて採用しています）なるほど、確かに形式区分は"近郊形"。されど、その2扉・クロスシート主体の構成は、往年の急行形を彷彿とさせるもので、東海顔を第一世代とする新性能電車群の、"急行形第二世代"と呼べるのではないか、と考えています。 ■現況JR西日本の0番台は、瀬戸大橋線の快速"マリンライナー"としてその名を馳せた後、現在は岡山地区のローカル運用が主体。一方、JR東海の5000番台は、飯田線を最後の花道とし、2026年3月、惜しくも運用を終えました。先輩211系と共に、静かに、その活躍の場を狭めつつあります。（Mr.DIMER編集長）

【去り行く211系フェイス Vol.2】近郊形直流電車"211系"

2026年7月24日

ステンレス車体故、古臭さ、劣化を感じにくい。と言いつつ、登場年から数えると実に40年が経過... 国鉄民営化直前夜となる1985年、113系や115系ら近郊型電車の二代目に当たる211系は、東海道線東京口向け、および翌1986年には名古屋地区向けにそれぞれ新製配置された"首都圏のニューカマー"と申せましょう。 ■211系近郊形直流電車軽量ステンレス車体による、大幅な軽量化と、塗装省略による保守低減を実現。制御方式は、界磁添加励磁制御。サイリスタチョッパ制御よりも安価かつ簡便に電力回生ブレーキを使用できる方式で、省エネルギー化に貢献しました。台車は、構造の簡素なボルスタレス台車。これら省エネ・低保守の新機軸により、2M3T（電動車2両＋付随車3両）の編成でも、従来の113系・115系の2M2T編成と同等以上の性能を確保しました。番台区分は、座席配置・投入線区によって細分化されます。・0番台（セミクロス）／2000番台（ロング）　東海道線東京口などJR東日本の暖地向け・1000番台（セミクロス）／3000番台（ロング）　宇都宮線・高崎線向けの耐寒耐雪仕様・5000番台／6000番台（ともにロング）　JR東海（名古屋・静岡地区）向けこのほか、JR西日本にも、ジョイフルトレイン"スーパーサルーンゆめじ"用として、2両が在籍していました。製造は、国鉄からJRへとまたがって続けられ、最終的に、総計827両体制を構築。登場から40年を経て、JR東海では全車が引退（2025年）。JR東日本でも、高崎・長野地区での運用を残すのみとなっています。（Mr.DIMER編集長）

【去り行く211系フェイス Vol.2】近郊形直流電車"211系"

2026年7月24日

ステンレス車体故、古臭さ、劣化を感じにくい。と言いつつ、登場年から数えると実に40年が経過... 国鉄民営化直前夜となる1985年、113系や115系ら近郊型電車の二代目に当たる211系は、東海道線東京口向け、および翌1986年には名古屋地区向けにそれぞれ新製配置された"首都圏のニューカマー"と申せましょう。 ■211系近郊形直流電車軽量ステンレス車体による、大幅な軽量化と、塗装省略による保守低減を実現。制御方式は、界磁添加励磁制御。サイリスタチョッパ制御よりも安価かつ簡便に電力回生ブレーキを使用できる方式で、省エネルギー化に貢献しました。台車は、構造の簡素なボルスタレス台車。これら省エネ・低保守の新機軸により、2M3T（電動車2両＋付随車3両）の編成でも、従来の113系・115系の2M2T編成と同等以上の性能を確保しました。番台区分は、座席配置・投入線区によって細分化されます。・0番台（セミクロス）／2000番台（ロング）　東海道線東京口などJR東日本の暖地向け・1000番台（セミクロス）／3000番台（ロング）　宇都宮線・高崎線向けの耐寒耐雪仕様・5000番台／6000番台（ともにロング）　JR東海（名古屋・静岡地区）向けこのほか、JR西日本にも、ジョイフルトレイン"スーパーサルーンゆめじ"用として、2両が在籍していました。製造は、国鉄からJRへとまたがって続けられ、最終的に、総計827両体制を構築。登場から40年を経て、JR東海では全車が引退（2025年）。JR東日本でも、高崎・長野地区での運用を残すのみとなっています。（Mr.DIMER編集長）

【去り行く211系フェイス Vol.1】ブラックフェイスの元祖・本家本丸？

2026年7月2日

【去り行く211系フェイス Vol.1】ブラックフェイスの元祖・本家本丸？銀色に輝きつつ、どうも無機質な印象の拭えぬステンレス車体に鋼製車を思い起こすFRP製、安心の"白い顔"。先代にあたる東海顔では、前面窓が側面に回り込む見切りの良いパノラミックウィンドウが、211系でたちまち"平面窓"に戻った瞬間ですが、前面窓上下のブラックアウト処理、前照灯・尾灯のユニット化は当時、既にコンサバティブ（言い方変えればマンネリ）となりすぎた国鉄型車両の"いつもの見た目"に一風穴空けた印象があります。鉄道車両の顔における"ニュートレンド"への1ページを開いた感がある、いわゆる"211系フェイス"。しかしながら、この前面窓周りのブラックアウト処理は、211系の登場する1985年より以前、1972年に誕生した小田急9000形において既に採用されていたデザインだった。と言うことは、読者の皆様には広く知られていること思います。2400形、2600形、4000形、5000形…遡れば1600形まで…？脈々と受け継がれてきた、もはや小田急の代表、"小田急顔"と一線を画した精悍な印象の9000形は、「ガイコツ」なる、誉めているのか、貶しているのかわからぬ微妙な愛称で呼ばれつつ性能面も含め"名車"として語り継がれている車両です。最も、211系フェイスは、これを完全模倣したわけではなく、9000形の場合、低運転台構造だったため、正面窓下部はブラックアウト処理をせず、前面窓を下限まで拡大。211系フェイスでは、高運転台構造であることから、運転席方下部をブラックアウト処理。（その後の番台区分、形式で助手席側の下部ブラックアウト幅が変わっている）その他、ステンレス素材を用いた貫通扉で変化を持たせ、ライトユニットケースの採用などで"211系フェイス"を構築しました。（Mr.DIMER編集長）

【去り行く211系フェイス Vol.1】ブラックフェイスの元祖・本家本丸？

2026年7月2日

【去り行く211系フェイス Vol.1】ブラックフェイスの元祖・本家本丸？銀色に輝きつつ、どうも無機質な印象の拭えぬステンレス車体に鋼製車を思い起こすFRP製、安心の"白い顔"。先代にあたる東海顔では、前面窓が側面に回り込む見切りの良いパノラミックウィンドウが、211系でたちまち"平面窓"に戻った瞬間ですが、前面窓上下のブラックアウト処理、前照灯・尾灯のユニット化は当時、既にコンサバティブ（言い方変えればマンネリ）となりすぎた国鉄型車両の"いつもの見た目"に一風穴空けた印象があります。鉄道車両の顔における"ニュートレンド"への1ページを開いた感がある、いわゆる"211系フェイス"。しかしながら、この前面窓周りのブラックアウト処理は、211系の登場する1985年より以前、1972年に誕生した小田急9000形において既に採用されていたデザインだった。と言うことは、読者の皆様には広く知られていること思います。2400形、2600形、4000形、5000形…遡れば1600形まで…？脈々と受け継がれてきた、もはや小田急の代表、"小田急顔"と一線を画した精悍な印象の9000形は、「ガイコツ」なる、誉めているのか、貶しているのかわからぬ微妙な愛称で呼ばれつつ性能面も含め"名車"として語り継がれている車両です。最も、211系フェイスは、これを完全模倣したわけではなく、9000形の場合、低運転台構造だったため、正面窓下部はブラックアウト処理をせず、前面窓を下限まで拡大。211系フェイスでは、高運転台構造であることから、運転席方下部をブラックアウト処理。（その後の番台区分、形式で助手席側の下部ブラックアウト幅が変わっている）その他、ステンレス素材を用いた貫通扉で変化を持たせ、ライトユニットケースの採用などで"211系フェイス"を構築しました。（Mr.DIMER編集長）

【去り行く211系フェイス】連載お知らせ

2026年7月1日

みなさま、国鉄形にあって、急行用、近郊用電車に広く採用された東海形＝"東海顔一家"。これら一大ファミリーが風前の灯となりつつある今日、もう一つ、退役に近づく国鉄形車両に目を向けるとすれば国鉄民営化前夜、銀色に輝くオールステンレス車体、 111・113・115系に次ぐ標準的な近郊形電車として誕生した 211系を語ることは是非に値しましょう。さて、東海顔を持つ東海形車両総勢27系列の大所帯と比すと、 211系フェイスこと、この顔を持つ車両形式では、 211系他、 213系、 415系1500番台、 719系、 6000系と少数派。ところが、 211系フェイスは国鉄末期ごろに登場したのち JR化後において...

【去り行く211系フェイス】連載お知らせ

2026年7月1日

みなさま、国鉄形にあって、急行用、近郊用電車に広く採用された東海形＝"東海顔一家"。これら一大ファミリーが風前の灯となりつつある今日、もう一つ、退役に近づく国鉄形車両に目を向けるとすれば国鉄民営化前夜、銀色に輝くオールステンレス車体、 111・113・115系に次ぐ標準的な近郊形電車として誕生した 211系を語ることは是非に値しましょう。さて、東海顔を持つ東海形車両総勢27系列の大所帯と比すと、 211系フェイスこと、この顔を持つ車両形式では、 211系他、 213系、 415系1500番台、 719系、 6000系と少数派。ところが、 211系フェイスは国鉄末期ごろに登場したのち JR化後において...

【秘境駅だらけなのに新幹線も走る】残り少ない"211フェイス"に出会う旅

2026年6月24日

日本屈指の豪雪地帯を進むミニ新幹線。そして数少ない在来線標準軌区間を走る211顔の719系5000番台。今回は山形線最大の難所「板谷峠」をご紹介します。青森〜福島を結ぶ奥羽本線。そのうち福島〜新庄間は、新幹線直通列車を「山形新幹線」、普通列車を通称「山形線」と呼びます。福島方の庭坂駅を発車すると、列車はいよいよ奥羽山脈へ。最大38‰という急勾配が待ち受ける板谷峠に挑みます。かつてこの峠には、EF71形やED78形といった名機たちが活躍しました。豪雪、急勾配、落葉による空転。板谷峠は昔も今も、"鉄道マン泣かせ"の難所です。 1992年、山形新幹線開業に合わせて標準軌へ改軌。普通列車には719系5000番台が投入されました。基本は2両編成ですが、秋の落葉や冬の豪雪時などには4両編成で運転し出力増強の空転対策をしてるそうです。今の時代に、ここまで自然と真正面から向き合う路線も少なくなりました。そして板谷峠には、もうひとつの魅力があります。それはスイッチバックの遺構。かつて存在した赤岩・板谷・峠・大沢の4駅。赤岩駅は廃止されてしまいましたが、板谷駅、峠駅、大沢駅には今もその面影が残されています。中でも峠駅は全国でも有名な秘境駅。静寂の中に聞こえる風の音。そして時折通過する山形新幹線。あの独特の空気感は、一度味わうと忘れられません。ただし普通列車の本数はかなり少なめ。私は何も考えずに行ってしまい、見事に長時間待ちぼうけしました（笑）それも今となっては良い思い出です。 719系5000番台も今年の秋に置換の話が聞こえ始めました。東日本の211顔も、気が付けば少数派。当たり前だった景色は、いつまでも続きません。スイッチバックの遺構と、719系5000番台。そして豪雪の板谷峠。...

【秘境駅だらけなのに新幹線も走る】残り少ない"211フェイス"に出会う旅

2026年6月24日

日本屈指の豪雪地帯を進むミニ新幹線。そして数少ない在来線標準軌区間を走る211顔の719系5000番台。今回は山形線最大の難所「板谷峠」をご紹介します。青森〜福島を結ぶ奥羽本線。そのうち福島〜新庄間は、新幹線直通列車を「山形新幹線」、普通列車を通称「山形線」と呼びます。福島方の庭坂駅を発車すると、列車はいよいよ奥羽山脈へ。最大38‰という急勾配が待ち受ける板谷峠に挑みます。かつてこの峠には、EF71形やED78形といった名機たちが活躍しました。豪雪、急勾配、落葉による空転。板谷峠は昔も今も、"鉄道マン泣かせ"の難所です。 1992年、山形新幹線開業に合わせて標準軌へ改軌。普通列車には719系5000番台が投入されました。基本は2両編成ですが、秋の落葉や冬の豪雪時などには4両編成で運転し出力増強の空転対策をしてるそうです。今の時代に、ここまで自然と真正面から向き合う路線も少なくなりました。そして板谷峠には、もうひとつの魅力があります。それはスイッチバックの遺構。かつて存在した赤岩・板谷・峠・大沢の4駅。赤岩駅は廃止されてしまいましたが、板谷駅、峠駅、大沢駅には今もその面影が残されています。中でも峠駅は全国でも有名な秘境駅。静寂の中に聞こえる風の音。そして時折通過する山形新幹線。あの独特の空気感は、一度味わうと忘れられません。ただし普通列車の本数はかなり少なめ。私は何も考えずに行ってしまい、見事に長時間待ちぼうけしました（笑）それも今となっては良い思い出です。 719系5000番台も今年の秋に置換の話が聞こえ始めました。東日本の211顔も、気が付けば少数派。当たり前だった景色は、いつまでも続きません。スイッチバックの遺構と、719系5000番台。そして豪雪の板谷峠。...

【異種併結】113系と211系の併結運転が無かったのは"なぜ"？

2026年6月9日

国鉄新性能電車群の中で、近郊型の決定版である113系とその第2世代を担った後継の211系両車は。 211系誕生の1985年～86年にかけて、試験走行と言う形で併結運転したことはあれど、実際の営業運転では実現しませんでした。それは端的に113系と211系の制御方式が異なっており、協調運転ができなかったため。一方、似ているようで似ていない事例として、 415系の鋼製車とステンレス車（1500番台）の併結編成は常磐線、九州島内両方において日常茶飯事の出来事でしたが、それは両車がいわば、"走行メカニズムが同じで車体だけが違う車両だった"から。 113系と211系では、「走行メカニズムも車体も違うという全く別形式だった」という単純なお話しですね。 211系登場直後の試験運転も、協調運転を目指したものだったのか、緊急時に発生する牽引を想定したものだったのか。詳しい方、教えて下さい。しかしもし、113系（115系）と211系に走行面での互換性があれば。史実とは、別次元での運用効率が実現し、運用範囲の拡大につながっていたのやも、知れません。

【異種併結】113系と211系の併結運転が無かったのは"なぜ"？

2026年6月9日

国鉄新性能電車群の中で、近郊型の決定版である113系とその第2世代を担った後継の211系両車は。 211系誕生の1985年～86年にかけて、試験走行と言う形で併結運転したことはあれど、実際の営業運転では実現しませんでした。それは端的に113系と211系の制御方式が異なっており、協調運転ができなかったため。一方、似ているようで似ていない事例として、 415系の鋼製車とステンレス車（1500番台）の併結編成は常磐線、九州島内両方において日常茶飯事の出来事でしたが、それは両車がいわば、"走行メカニズムが同じで車体だけが違う車両だった"から。 113系と211系では、「走行メカニズムも車体も違うという全く別形式だった」という単純なお話しですね。 211系登場直後の試験運転も、協調運転を目指したものだったのか、緊急時に発生する牽引を想定したものだったのか。詳しい方、教えて下さい。しかしもし、113系（115系）と211系に走行面での互換性があれば。史実とは、別次元での運用効率が実現し、運用範囲の拡大につながっていたのやも、知れません。