【なぜ？】485系のボンネット車は国鉄末期に勝田へ集まったのか

＜全国から古参車をかき集め、常磐線に現れた「ボンネット王国」＞

国鉄を代表する特急型電車、485系。
本回は、国鉄末期のある"配置転換"の話。

1982年の東北新幹線開業以降、
東北地区では在来線特急が大幅に削減され、
485系に大量の余剰が発生。

九州地区には1960年代に製造された481系をはじめ、
経年の進んだ車両が多数残存していたことから国鉄は、
東北地区で余剰となった
比較的新しい485系を九州へ転属させ、古参車を置き換えて行くこととなります。

ここまでは、極めて合理的な話。

ところが、その中で少し奇妙な動きを見せた車両がいました。
クハ481形、ボンネット車。

九州から追い出された初期形のクハ481は、
そのまま廃車になるのではなく、
遠く離れた勝田電車区へ転属。

1985年3月のダイヤ改正。

急行「ときわ」の特急格上げなどにより、
常磐線特急「ひたち」を大幅に増発、

勝田には全国各地から485系が集められ、
11両編成15本、計165両という一大ファミリーが誕生します。

そして、それら編成の先頭に立つ
クハ481形30両は、
そのすべてが"ボンネット車"でした。

無論、
これにも合理的な説明はできます。

九州では「有明」などで短編成・高頻度運転が進み、
今後も485系を長く使う必要がありました。

ならば経年の浅い車両を九州へ残し、
古参車を他地区へ転出させるのは自然の事。

一方の「ひたち」は11両編成。
先頭車の定員が多少少なくても、編成全体への影響は小さい。

増発に必要な大量の車両を確保するため、古参車を勝田へ集約する。

そこまでは分かります。

ただ。
ひとつ引っかかるのは。

古い車を集めることと、先頭車30両をすべてボンネット車で揃えることは、同じ話なのか。
という事。

200番台、300番台のクハ481が混ざっていても、運用上は成立したはずでは…

それでも国鉄は、
全15編成の両端をボンネット車体制で構築します。

まるで鉄道模型で、
「好きな485系だけを集めた車両基地」
を作るかのように。

ここから先は、編集長の独断と偏見につき、ご了承下さい。

国鉄ほどの巨大組織ですから、
車両配置は当然、輸送量、検査周期、車齢、需給など様々な条件から決められたはずです。

しかし、その条件を満たす選択肢が複数あったとしたら。

「勝田には古い485系を集める。」

そこまでは経営上の判断。

その上で、
「どうせなら、ボンネットで揃えてしまおう。」

そんな""を持った鉄道マンが、
一人くらいいても不思議ではない…？

いえね。
どうしても想像してしまうんですよ。
関東国鉄に485系ボンネット車が大好きな人がいたのではないか、と。

1985年。

比較的新しい485系は九州へ。
古いボンネット車は勝田へ。

しかも先頭車30両、すべてがボンネット。

そして4年後。

常磐線には、全く新しい特急電車が現れる。

もちろん、
これらを一本の線で結ぶのは、いささか無理筋では…
こんな荒唐無稽な話、とんでもないと言う方もいらっしゃいましょう。

申し訳ございません。
ただ、上述の話と紐付けてみて下さい。

JR発足後初の
常磐線向け交直流特急型電車651系は、
485系のソレを彷彿とする…
"ボンネットスタイル"だったことを。

（Mr.DIMER編集長）