【新幹線を作った昭和日本の心意気 Vol.5】昭和が遺したもの

全5回にわたってお届けした本連載は、
最終回を迎えました。

■世界が追いかけた"新幹線"。

1964年10月1日。
東海道新幹線が開業します。
そして、
世界の鉄道は動き出します。

鉄道先進国を自負していたフランスは、
1981年、TGVを開発。

営業最高速度260km/hをもって、
新幹線の最高速度記録を凌駕しました。

ドイツのICE、イタリアのディレッティシマ。

そして韓国のKTX、
台湾高速鉄道、中国高速鉄道。

いずれも、
1964年の東海道新幹線が
その端緒であったことは、
疑いようがありません。

なお台湾高速鉄道の顧問には、
島秀雄の次男である島隆氏が就いています。

島安次郎、島秀雄、島隆。

三代にわたる技術者の系譜が、
海を越えて続いたことになります。

■社会の変化
国内に目を転じます。

東海道新幹線 開業以前、東京－大阪間は
在来線特急で日帰りこそ可能なものの、
滞在可能の時間はわずか2時間あまり。

それが新幹線の開通により、
十分な滞在時間を確保できるようになりました。

当初12両であった編成は、
1970年の大阪万博を機に16両へ。

1976年5月25日には、
新幹線の乗客数が10億人を突破しています。

日本の社会構造そのものを、
この"新幹線"が書き換えたと申せましょう。

■新幹線開通の"光と影"
世界初の高速鉄道開業に至っては、
脚光を浴びるばかりではありませんでした。

新幹線が開業した1964年度から、
国鉄の収支は赤字に転落。

以後それは拡大の一途を辿り、
"新幹線建設が国鉄破綻の一因となった"、
と語られることもあります。

もっともこれについては、
JR東海の葛西敬之会長が、

"東海道新幹線は内部留保と借金で建設し、
運賃・料金収入のみで
すべて回収したものであり、
新幹線建設が国鉄破綻の引き金を引いた
という認識は誤りである"

と著書の中で反論しておられます。

いずれの見方を採るにせよ、
巨大事業には巨大な代償が伴うということは、
記す価値があろうかと思います。

■現代に生きる私たち
最後に。

本連載を書きながら、
私はひとつの問いを反芻しておりました。

もし今、
まったく前例のない交通機関を作る、
という話が持ち上がったとして。

私たちの社会は、
それを是とするだろうか。

鉄道は斜陽であると言われ、
第2の戦艦大和と揶揄され、
それでも造ると言った人々がいた。

その計画に、
七十一歳の総裁が政治生命を賭け、
一人の技術者が半生を捧げ、
開業の日には、
二人ともその場にいなかった。

これを"昭和の心意気"と呼ぶのは、
少々乱暴に過ぎるかもしれません。

現代には現代の難しさがあり、
安易に比較できるものでもないでしょう。

それでも。

今日も定刻通りにホームへ入ってくる、
あの白い車体を見上げるとき。

これは当たり前ではないのだ、
ということだけは、
忘れずにいたいと思うのです。

みなさまは、
いかがお感じでしょうか。

（Mr.DIMER編集長）

―【新幹線を作った昭和日本の心意気】完―