Mr.DIMER Journal
【鉄道閑話】キムワイプな115系、ケイドライな115系
2022年3月のダイヤ改正で消滅した新潟エリアの115系。 これら地域を走る115系が纏っていたのは"新潟色"でした。別名、"キムワイプ"。 日本製紙クレシアの発売する毛羽立ち、紙粉が非常に少ない産業用紙ワイパー、"キムワイプ"のパッケージに新潟色のカラーリングが似ていることから、こう呼ばれていました。 この愛称、読者の皆様には既知であろうかと思われます。 因みに、キムワイプの姉妹製品、"ケイドライ"をご存じでしょうか。 毛羽立ちの少ない3枚重ねのソフトな業務用紙ワイパー。レンズやガラスなど傷つきやすい精密部品の拭き取りに最適な製品です。（日本製紙クレシアHPより） なぜ、ケイドライのはなし？となるわけですが… それは皆まで言わずとも。 是非、パッケージをご覧下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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2022年3月のダイヤ改正で消滅した新潟エリアの115系。 これら地域を走る115系が纏っていたのは"新潟色"でした。別名、"キムワイプ"。 日本製紙クレシアの発売する毛羽立ち、紙粉が非常に少ない産業用紙ワイパー、"キムワイプ"のパッケージに新潟色のカラーリングが似ていることから、こう呼ばれていました。 この愛称、読者の皆様には既知であろうかと思われます。 因みに、キムワイプの姉妹製品、"ケイドライ"をご存じでしょうか。 毛羽立ちの少ない3枚重ねのソフトな業務用紙ワイパー。レンズやガラスなど傷つきやすい精密部品の拭き取りに最適な製品です。（日本製紙クレシアHPより） なぜ、ケイドライのはなし？となるわけですが… それは皆まで言わずとも。 是非、パッケージをご覧下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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【形式のインフレ】9万系を超越、100万系の登場（北陸鉄道 石川線）
ケータイ電話の番号が払底し、090は080となり、070が出ていよいよ060が7月から解禁される、とのことでしたが。システムトラブルで延期されています。 さて、番号のインフレは鉄道車両の形式にも言える事で、先日は東武90000系をご紹介したばかり。 もうこれ以上の形式は出て来ないだろう、という憶測の中、 とうとう1M系（1000000系）が登場します。 形式名の由来は "石川県が加賀百万石の歴史を持ち、総人口も約100万人であることにちなみ、新造車両の形式名を1M（ひゃくまん）系※ＭはMillion＝100万の意味とした"（※北陸鉄道ニュースリリースより引用） 北陸鉄道石川線（白山ジオパークライン）新型車両。2027年度、デビュー予定。 （Mr.DIMER編集長）
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ケータイ電話の番号が払底し、090は080となり、070が出ていよいよ060が7月から解禁される、とのことでしたが。システムトラブルで延期されています。 さて、番号のインフレは鉄道車両の形式にも言える事で、先日は東武90000系をご紹介したばかり。 もうこれ以上の形式は出て来ないだろう、という憶測の中、 とうとう1M系（1000000系）が登場します。 形式名の由来は "石川県が加賀百万石の歴史を持ち、総人口も約100万人であることにちなみ、新造車両の形式名を1M（ひゃくまん）系※ＭはMillion＝100万の意味とした"（※北陸鉄道ニュースリリースより引用） 北陸鉄道石川線（白山ジオパークライン）新型車両。2027年度、デビュー予定。 （Mr.DIMER編集長）
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夜行急行、寝台急行とは言われたが、"ブルートレイン"とは聞かなかったような…
「ブルートレイン」と呼ばれるのは狭義に"14系や24系を用いた寝台特急"だけだったのでしょうか？ "ブルートレイン銀河"、より"急行銀河"のイメージが強かったです。（急行 能登 なんかもそうでしたね） 最も、急行銀河は歴代20系、14系、24系を用いた"オール寝台車"によって構成されていましたので立派なブルートレインだったのですが。 さて、本日夜は久しぶりに「もしもシリーズ」をお届け致します。お楽しみに。 （Mr.DIMER編集長）
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「ブルートレイン」と呼ばれるのは狭義に"14系や24系を用いた寝台特急"だけだったのでしょうか？ "ブルートレイン銀河"、より"急行銀河"のイメージが強かったです。（急行 能登 なんかもそうでしたね） 最も、急行銀河は歴代20系、14系、24系を用いた"オール寝台車"によって構成されていましたので立派なブルートレインだったのですが。 さて、本日夜は久しぶりに「もしもシリーズ」をお届け致します。お楽しみに。 （Mr.DIMER編集長）
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【形式のインフレ】"330番代"はJR東日本が是が非でも獲る？！
国鉄時代に制定された形式称号規則は、その規則自体を基（もと）としつつも未使用数字を開放したり例えばJR東日本のように、形式冒頭へEを付ける、四国では私鉄形式のように4桁とするなど工夫し今日に至ります。 0から9までの数字とそれを3桁で表現してしまうには、当然、車両の世代交代が進めば払底は見えていて、"形式称号規則の万能さ"には敬意を示しつつも、限界はある。と言うものです。 特に十の位、"通勤形"へと割り当てられているのは"0"のみであり、これら通勤形属性の車種を多く保有するJR東日本は規則の定義を早々に変更しながら形式付与を工夫している印象があります。 ■飛ばされた"219"JR東日本を代表する通勤形電車（一般形）の形式は首都圏を中心に活躍するE231系、E233系辺りかと思います。 形式としては直前に生産されていたE217系の後継となるわけですから"E219系"でも良かったか？という持論をもちつつ、 新型車両に210番代最後の"219"を付番してるうちに「230番代を他社に取られては元も子もない」となって大台（十の位3）を獲りに行ったと言う説もありかなと。 ※220番代はJR西日本が使用していることから十の位は"3"を用いるようになります。（Eを冠すればE221系でもよかったはずですが…） ■異端児E331系の誕生さて、E231系の登場した2000年代、その6年後となる2006年に誕生したE331系の存在を思い出してみましょう。 2006年と言えば、2026年現在、JR東日本最大勢力であるE233系の誕生した年です。 形式目線で見れば、230番代は、E233系までを使用、当時において、"JR東日本の定義する一般形電車"に付与できる形式は235～239までの"余力"がありました。 しかしながら、E331系は、230番代を飛ばし、330番代の冒頭を名乗ることとなります。 特殊な連接構造車故、実験的・試験的要素を踏まえ百の位"2"を一気に"3"まで飛ばした、とも言えますが。 ■だからやっぱり、330番代は"東日本が獲る！？近年"一般形"と括りつつ・近郊形寄りの一般型に130番代・通勤形寄りの一般型に230番代が事実上のすみ分けとなりつつあるJR東日本版、形式称号規則。 百の位"2"及び十の位"3"、すなわち"230番代"は、東日本において事実上、"首都圏・大都市圏向け通勤形"に割り当てると言うこだわり（傾向）がある場合、百の位"2"を払底させた後、現時点で唯一残る直流型を示す300番代と一般型電車向けの30番代は残しておきたい。 では、JR東日本・試作車たる次世代電車には"331系"を符号して330番代をロックしておこうじゃないかと。そう言う塩梅はどうかなと考えたわけです。 本回も私の主観だけで述べてしまったものの。 地方都市圏向けに増殖する"あの車両"が、237や239ではなく"131"を名乗るものですから..そう妄想したくて仕方がないのです。（※単にE129系の後継ってだけだと思いますが…） 最も、E331系にあっては。 国鉄時代において量産型の車両と一部試験的、試作的要素を詰め込んだ車両に300番代を符号することは、301系での前例があったため、単にそれを踏襲したとも捉えられます。 （Mr.DIMER編集長）
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国鉄時代に制定された形式称号規則は、その規則自体を基（もと）としつつも未使用数字を開放したり例えばJR東日本のように、形式冒頭へEを付ける、四国では私鉄形式のように4桁とするなど工夫し今日に至ります。 0から9までの数字とそれを3桁で表現してしまうには、当然、車両の世代交代が進めば払底は見えていて、"形式称号規則の万能さ"には敬意を示しつつも、限界はある。と言うものです。 特に十の位、"通勤形"へと割り当てられているのは"0"のみであり、これら通勤形属性の車種を多く保有するJR東日本は規則の定義を早々に変更しながら形式付与を工夫している印象があります。 ■飛ばされた"219"JR東日本を代表する通勤形電車（一般形）の形式は首都圏を中心に活躍するE231系、E233系辺りかと思います。 形式としては直前に生産されていたE217系の後継となるわけですから"E219系"でも良かったか？という持論をもちつつ、 新型車両に210番代最後の"219"を付番してるうちに「230番代を他社に取られては元も子もない」となって大台（十の位3）を獲りに行ったと言う説もありかなと。 ※220番代はJR西日本が使用していることから十の位は"3"を用いるようになります。（Eを冠すればE221系でもよかったはずですが…） ■異端児E331系の誕生さて、E231系の登場した2000年代、その6年後となる2006年に誕生したE331系の存在を思い出してみましょう。 2006年と言えば、2026年現在、JR東日本最大勢力であるE233系の誕生した年です。 形式目線で見れば、230番代は、E233系までを使用、当時において、"JR東日本の定義する一般形電車"に付与できる形式は235～239までの"余力"がありました。 しかしながら、E331系は、230番代を飛ばし、330番代の冒頭を名乗ることとなります。 特殊な連接構造車故、実験的・試験的要素を踏まえ百の位"2"を一気に"3"まで飛ばした、とも言えますが。 ■だからやっぱり、330番代は"東日本が獲る！？近年"一般形"と括りつつ・近郊形寄りの一般型に130番代・通勤形寄りの一般型に230番代が事実上のすみ分けとなりつつあるJR東日本版、形式称号規則。 百の位"2"及び十の位"3"、すなわち"230番代"は、東日本において事実上、"首都圏・大都市圏向け通勤形"に割り当てると言うこだわり（傾向）がある場合、百の位"2"を払底させた後、現時点で唯一残る直流型を示す300番代と一般型電車向けの30番代は残しておきたい。 では、JR東日本・試作車たる次世代電車には"331系"を符号して330番代をロックしておこうじゃないかと。そう言う塩梅はどうかなと考えたわけです。 本回も私の主観だけで述べてしまったものの。 地方都市圏向けに増殖する"あの車両"が、237や239ではなく"131"を名乗るものですから..そう妄想したくて仕方がないのです。（※単にE129系の後継ってだけだと思いますが…） 最も、E331系にあっては。 国鉄時代において量産型の車両と一部試験的、試作的要素を詰め込んだ車両に300番代を符号することは、301系での前例があったため、単にそれを踏襲したとも捉えられます。 （Mr.DIMER編集長）
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【ストライプ帯】はドアに"掛かるか"／"否か"
国鉄において初めてオールステンレス車体を採用した形式は205系、その後は211系であり、この際、鋼製車時代から伝統であった"塗料による塗装"は 車体腰部をぐるっと巻くようにストライプのカラーテープと代わって継承しています。 さて、ステンレス車体の採用による路線カラーのストライプ帯化は、この後に登場した国鉄および、JR車においても長らく採用されているわけですが、 本日のお題はこれに関連するところ。 毎度の如く重箱の隅をつつくようなお話で失礼致します。 表題の通り、ストライプ帯はドアに及んでいるか、そうでないか。 205系やそれとほぼ同期に誕生した211系等ステンレス車においては上述の通り、全面塗装ではなく、ストライプ帯を巻くことになったわけですが、この帯、"側面乗降ドア部分"への貼り付けは省略されています。 すなわち、ドア間のみストライプ帯が巻かれており、ドア部分は"無地"。 ご感想はと問われれば、"よく言えば、メリハリがある""悪く言うと、途切れている"。 最も機能面で捉えるに"乗り口が一目瞭然"と言うこと。乗客にとっては一つの目印のようなもので、親切だったのかもしれません。 一方、ここ最近の首都圏の通勤型電車に注目してみると例えばJR東日本のE233系は、ドア部分にまで帯が巻かれていることが判ります。 ドア間の間欠がなく、統一感ある見た目が美しい。 登場の時系列が前後しますが、JR西日本の223系、225系に目を向けてみてもストライプ帯は途切れなし。 過去の美的感覚と現代のソレの差、と言われればそれまでですが、どのような経緯や思想があって 帯は切欠くか、連続させるか、決めていたのでしょうか？ ステンレス車において。 と述べたものの鋼製車でも同様の事例は多く見られました。それも時代に関わらずです。 ストライプ帯がドアは省略されているデザインもあれば、途切れることなしに"繋がり帯"もある… 編集長個人の所感で恐縮ながら... ホワイト調をベースに青帯といえば パッと思い浮かぶのが小田急と常磐線（415系時代）。 それでも小田急は途切れなし、415系はドア間欠タイプ、 同じような色合いなのにこの差で明確に小田急色か常磐線色か、認識できるほどインパクトを持っていたように思えます。 この話、色味も車体も違うので全く比較にならないですが。 ところで先日、執筆の下書きを九州在住の友人に見せていたところ、「これ学生時代通学で毎日乗ってた。」 と小田急5000形を指差していってたので、まあ"非鉄"にはそんなものか。と思った次第です。 （Mr.DIMER編集長）
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国鉄において初めてオールステンレス車体を採用した形式は205系、その後は211系であり、この際、鋼製車時代から伝統であった"塗料による塗装"は 車体腰部をぐるっと巻くようにストライプのカラーテープと代わって継承しています。 さて、ステンレス車体の採用による路線カラーのストライプ帯化は、この後に登場した国鉄および、JR車においても長らく採用されているわけですが、 本日のお題はこれに関連するところ。 毎度の如く重箱の隅をつつくようなお話で失礼致します。 表題の通り、ストライプ帯はドアに及んでいるか、そうでないか。 205系やそれとほぼ同期に誕生した211系等ステンレス車においては上述の通り、全面塗装ではなく、ストライプ帯を巻くことになったわけですが、この帯、"側面乗降ドア部分"への貼り付けは省略されています。 すなわち、ドア間のみストライプ帯が巻かれており、ドア部分は"無地"。 ご感想はと問われれば、"よく言えば、メリハリがある""悪く言うと、途切れている"。 最も機能面で捉えるに"乗り口が一目瞭然"と言うこと。乗客にとっては一つの目印のようなもので、親切だったのかもしれません。 一方、ここ最近の首都圏の通勤型電車に注目してみると例えばJR東日本のE233系は、ドア部分にまで帯が巻かれていることが判ります。 ドア間の間欠がなく、統一感ある見た目が美しい。 登場の時系列が前後しますが、JR西日本の223系、225系に目を向けてみてもストライプ帯は途切れなし。 過去の美的感覚と現代のソレの差、と言われればそれまでですが、どのような経緯や思想があって 帯は切欠くか、連続させるか、決めていたのでしょうか？ ステンレス車において。 と述べたものの鋼製車でも同様の事例は多く見られました。それも時代に関わらずです。 ストライプ帯がドアは省略されているデザインもあれば、途切れることなしに"繋がり帯"もある… 編集長個人の所感で恐縮ながら... ホワイト調をベースに青帯といえば パッと思い浮かぶのが小田急と常磐線（415系時代）。 それでも小田急は途切れなし、415系はドア間欠タイプ、 同じような色合いなのにこの差で明確に小田急色か常磐線色か、認識できるほどインパクトを持っていたように思えます。 この話、色味も車体も違うので全く比較にならないですが。 ところで先日、執筆の下書きを九州在住の友人に見せていたところ、「これ学生時代通学で毎日乗ってた。」 と小田急5000形を指差していってたので、まあ"非鉄"にはそんなものか。と思った次第です。 （Mr.DIMER編集長）
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【異種併結】113系と211系の併結運転が無かったのは"なぜ"？
国鉄新性能電車群の中で、 近郊型の決定版である113系と その第2世代を担った後継の211系両車は。 211系誕生の1985年～86年にかけて、 試験走行と言う形で併結運転したことはあれど、 実際の営業運転では実現しませんでした。 それは端的に113系と211系の制御方式が異なっており、 協調運転ができなかったため。 一方、 似ているようで似ていない事例として、 415系の鋼製車とステンレス車（1500番台）の併結編成は 常磐線、九州島内両方において日常茶飯事の出来事でしたが、 それは両車がいわば、"走行メカニズムが同じで車体だけが違う車両だった"から。 113系と211系では、「走行メカニズムも車体も違うという全く別形式だった」 という単純なお話しですね。 211系登場直後の試験運転も、 協調運転を目指したものだったのか、 緊急時に発生する牽引を想定したものだったのか。 詳しい方、教えて下さい。 しかしもし、113系（115系）と211系に走行面での互換性があれば。 史実とは、別次元での運用効率が実現し、 運用範囲の拡大につながっていたのやも、知れません。
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国鉄新性能電車群の中で、 近郊型の決定版である113系と その第2世代を担った後継の211系両車は。 211系誕生の1985年～86年にかけて、 試験走行と言う形で併結運転したことはあれど、 実際の営業運転では実現しませんでした。 それは端的に113系と211系の制御方式が異なっており、 協調運転ができなかったため。 一方、 似ているようで似ていない事例として、 415系の鋼製車とステンレス車（1500番台）の併結編成は 常磐線、九州島内両方において日常茶飯事の出来事でしたが、 それは両車がいわば、"走行メカニズムが同じで車体だけが違う車両だった"から。 113系と211系では、「走行メカニズムも車体も違うという全く別形式だった」 という単純なお話しですね。 211系登場直後の試験運転も、 協調運転を目指したものだったのか、 緊急時に発生する牽引を想定したものだったのか。 詳しい方、教えて下さい。 しかしもし、113系（115系）と211系に走行面での互換性があれば。 史実とは、別次元での運用効率が実現し、 運用範囲の拡大につながっていたのやも、知れません。
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