Mr.DIMER Journal
【神出鬼没】特大貨車「シキ」
日本を走る貨物列車の中でも、その迫力は間違いなく最重量級。 発電所や変電所で使用される、巨大な変圧器。 その“規格外の荷物”を鉄路で運ぶために造られたのが、大物車と呼ばれる特大貨車。 「シキ」です。 貨車の形式記号では、「シ」が大物車「キ」が積載重量25トン以上を表します。 しかし実際のシキが運ぶのは、皆さんもご存知の通り25トンどころの話ではありません。 時には100トンを大きく超える巨大変圧器を抱え、何十個もの車輪で重量を線路へ分散させながら、豪快なジョイント音と共に目的地へ向かいます。 なかでも有名なのが、1973年から製造されたシキ800形。 日本通運の私有貨車として誕生し、長年にわたって大型変圧器の輸送を担ってきました。 巨大な荷物を前後の荷受梁で挟み込み、変圧器そのものが貨車の車体の一部になったような姿。幾重にも連なる台車。異様な数の車輪。線路を踏みしめるように進む、圧倒的な重量感。 もはや貨車というより、鉄路を走る巨大構造物です。 故に、橋梁が重量に耐えられるのか。ホームやトンネルに接触しないのか。曲線で荷物がはみ出さないのか。 輸送前には経路を細かく調査し、場合によっては低速で、慎重に運転されます。 しかも、変圧器輸送が必要な時だけ走る特殊な貨車。 定期列車のように毎日姿を見せるわけではなく、運転日や経路も限られています。 だからこそ、その姿を目撃できた時の衝撃は大きい。「神出鬼没」と言えるのではないかと思います。 黒い巨大な車体が、豪快な音と共に、近づいてくる。 「なんだ、あの貨車は……」 初めて見た人なら、思わずそう声を漏らしてしまうはずです。 道路輸送や船舶輸送の発達により、シキが活躍する機会は以前より少なくなりました。 それでも、道路では運ぶことのできない超重量物を、鉄道だからこそ運べる場面が残されています。 普段はどこにいるのか分からない。しかし必要とされた時には、巨大な荷物を背負って静かに現れる。 大量の荷物を運ぶ貨物列車の中で、たった一つの変圧器を運ぶためだけに走る列車。 神出鬼没の特大貨車「シキ」。 その姿は今もなお、日本の鉄道貨物が持つ底知れない力を、私たちに見せつけてくれてる気がします。 （マイミー）
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日本を走る貨物列車の中でも、その迫力は間違いなく最重量級。 発電所や変電所で使用される、巨大な変圧器。 その“規格外の荷物”を鉄路で運ぶために造られたのが、大物車と呼ばれる特大貨車。 「シキ」です。 貨車の形式記号では、「シ」が大物車「キ」が積載重量25トン以上を表します。 しかし実際のシキが運ぶのは、皆さんもご存知の通り25トンどころの話ではありません。 時には100トンを大きく超える巨大変圧器を抱え、何十個もの車輪で重量を線路へ分散させながら、豪快なジョイント音と共に目的地へ向かいます。 なかでも有名なのが、1973年から製造されたシキ800形。 日本通運の私有貨車として誕生し、長年にわたって大型変圧器の輸送を担ってきました。 巨大な荷物を前後の荷受梁で挟み込み、変圧器そのものが貨車の車体の一部になったような姿。幾重にも連なる台車。異様な数の車輪。線路を踏みしめるように進む、圧倒的な重量感。 もはや貨車というより、鉄路を走る巨大構造物です。 故に、橋梁が重量に耐えられるのか。ホームやトンネルに接触しないのか。曲線で荷物がはみ出さないのか。 輸送前には経路を細かく調査し、場合によっては低速で、慎重に運転されます。 しかも、変圧器輸送が必要な時だけ走る特殊な貨車。 定期列車のように毎日姿を見せるわけではなく、運転日や経路も限られています。 だからこそ、その姿を目撃できた時の衝撃は大きい。「神出鬼没」と言えるのではないかと思います。 黒い巨大な車体が、豪快な音と共に、近づいてくる。 「なんだ、あの貨車は……」 初めて見た人なら、思わずそう声を漏らしてしまうはずです。 道路輸送や船舶輸送の発達により、シキが活躍する機会は以前より少なくなりました。 それでも、道路では運ぶことのできない超重量物を、鉄道だからこそ運べる場面が残されています。 普段はどこにいるのか分からない。しかし必要とされた時には、巨大な荷物を背負って静かに現れる。 大量の荷物を運ぶ貨物列車の中で、たった一つの変圧器を運ぶためだけに走る列車。 神出鬼没の特大貨車「シキ」。 その姿は今もなお、日本の鉄道貨物が持つ底知れない力を、私たちに見せつけてくれてる気がします。 （マイミー）
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【認識は変化するもの、されど...】コレ、貝塚線色じゃない、西鉄特急色！
"一昔前"。 の定量的評価が、"何年の刻"なのか、については人それぞれかと思います。 西鉄における、オキサイドイエローにボンレッドのストライプを纏ったいわゆる"黄色い電車"と言えば、"貝塚線の電車！"。と答えが返ってくることでしょう。 時代をさかのぼります、1973年。 西鉄における"黄色い電車"とはかつて西鉄大牟田線 福岡〜大牟田間を60分で結んだ大牟田線・筑紫路のエース、2000形の専用色でした。 それまでベージュとあずき色の"旧西鉄標準色"を纏う車両ばかりの中に投入されたオキサイドイエローの新車。 鮮烈な印象を残したに違いありません。 そして、宮地岳線（旧：貝塚線）における"黄色い電車の歴史"は大牟田線から移籍した313形が始まり。 1977年のこと、2000形の"オキサイドイエロー"誕生の4年後です。 "本線"の、"西鉄特急新時代"を象徴する塗装。これを支線車両に纏わせたのはそれまで大牟田線の中古車ばかりで構成されてきた宮地岳線のイメージアップを図ったものと捉えています。 1977年の2年前、1975年、大牟田線向け通勤形電車として誕生する5000形が、同じボンレッドの帯を巻くもののアイスグリーンを基本とした塗装で600形他一般形電車に波及させていった史実を見るに、宮地岳線こそ"アイスグリーン"にしても良かったところ。上述した"イメージアップ作戦"の証左かと思います。 大牟田線において、アイスグリーンの車両が普及していく中、2000形の"オキサイドイエロー"は更に眩しく、輝く存在へと昇華されていったように感じています。 2000形が引退したのは2010年。実に16年の年月が過ぎてしまいました。 "にしてつの黄色い電車"、と言えばすっかり、「あぁ、香椎の2両編成ね〜。」と言う会話が定着しました。 認識は変化するもの。されど...これだけは言わせてほしい。 "貝塚線を走る黄色い電車は。 西鉄貝塚線色ではなく、西鉄宮地岳線色でもなく！ 「西鉄特急色」であることを。" 是非、みなさまの認識は変化するもの。されど...これは言っておきたい。 教えて下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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"一昔前"。 の定量的評価が、"何年の刻"なのか、については人それぞれかと思います。 西鉄における、オキサイドイエローにボンレッドのストライプを纏ったいわゆる"黄色い電車"と言えば、"貝塚線の電車！"。と答えが返ってくることでしょう。 時代をさかのぼります、1973年。 西鉄における"黄色い電車"とはかつて西鉄大牟田線 福岡〜大牟田間を60分で結んだ大牟田線・筑紫路のエース、2000形の専用色でした。 それまでベージュとあずき色の"旧西鉄標準色"を纏う車両ばかりの中に投入されたオキサイドイエローの新車。 鮮烈な印象を残したに違いありません。 そして、宮地岳線（旧：貝塚線）における"黄色い電車の歴史"は大牟田線から移籍した313形が始まり。 1977年のこと、2000形の"オキサイドイエロー"誕生の4年後です。 "本線"の、"西鉄特急新時代"を象徴する塗装。これを支線車両に纏わせたのはそれまで大牟田線の中古車ばかりで構成されてきた宮地岳線のイメージアップを図ったものと捉えています。 1977年の2年前、1975年、大牟田線向け通勤形電車として誕生する5000形が、同じボンレッドの帯を巻くもののアイスグリーンを基本とした塗装で600形他一般形電車に波及させていった史実を見るに、宮地岳線こそ"アイスグリーン"にしても良かったところ。上述した"イメージアップ作戦"の証左かと思います。 大牟田線において、アイスグリーンの車両が普及していく中、2000形の"オキサイドイエロー"は更に眩しく、輝く存在へと昇華されていったように感じています。 2000形が引退したのは2010年。実に16年の年月が過ぎてしまいました。 "にしてつの黄色い電車"、と言えばすっかり、「あぁ、香椎の2両編成ね〜。」と言う会話が定着しました。 認識は変化するもの。されど...これだけは言わせてほしい。 "貝塚線を走る黄色い電車は。 西鉄貝塚線色ではなく、西鉄宮地岳線色でもなく！ 「西鉄特急色」であることを。" 是非、みなさまの認識は変化するもの。されど...これは言っておきたい。 教えて下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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【青春18きっぷ】誰のための"きっぷ"になったのか
青春18きっぷの利用者が、コロナ禍以上の勢いで減っているという。そりゃ、そうでしょう。 今の青春18きっぷは、俺たちが知っている青春18きっぷではないのだから。 以前は、利用期間内の好きな5日間を選び、全国のJR普通・快速列車に乗ることができました。 価格は1万2050円。1日当たり2410円で、複数人での利用も可能。 ひとりで5日間使う。仲間と日帰り旅行に出掛ける。天気や予定に合わせて使う日を変える。その自由さこそが、青春18きっぷ最大の魅力でした。 しかし、2024年冬季分から条件が大きく変更。 「好きな5日間」から、「連続する5日間」または、「連続する3日間」となり、複数人での利用もできなくなりました。 JR側は、自動改札機に対応するための変更だと説明しています。ただ、利用者が本当に求めていたのは、自動改札機を通れる便利さだったのでしょうか。 私達が求めていたのは、 「好きな日に使えること。」 「仲間と一緒に使えること。」 「自分だけの旅程を組めること。」 便利さではなく、自由だったのです。青春18きっぷは、自動改札機を通れるようになった代わりに、青春18きっぷらしさを失ってしまいました。 利用者を呼び戻すなら、条件の見直しは必須でしょう。ただ、条件を元に戻すだけで、かつての熱気まで戻るのでしょうか。 青春18きっぷが最も輝いていた時代。東日本エリアだけでもそこには、夜行快速「ムーンライト」シリーズがありました。 ムーンライトながら。 ムーンライトえちご。 ムーンライト信州。 夜に出発し、朝には遠くの街へ。眠れなくても、座席がきつくても、なぜかワクワクした。眠い目をこすりながら、早朝のホームへ降り立った瞬間。「ここまで来たぞ」という達成感がありました。あの不便さまで含めて、旅だったのです。 今、夜行列車が再び注目され始めています。 ならば、青春18きっぷの再生にも、新たな夜行列車に白羽の矢が？と、思うわけです。 全国を駆け巡る令和版ムーンライト。 主要都市を結ぶ夜行列車。各駅停車を乗り継ぎながら、朝を迎える旅。 もちろん、深夜帯は保守作業に欠かせません。簡単な話ではないことも分かります。 それでも、AIや検査技術、保守機械が進化している今だからこそ、夜の鉄路を活用する方法を、もう一度考えてもいいはずです。 青春18きっぷを救うのは、自動改札機ではありません。 必要なのは、 もう一度、時刻表を開きたくなること。 知らない街へ行きたくなること。 夜を越えて、遠くへ向かいたくなること。...
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青春18きっぷの利用者が、コロナ禍以上の勢いで減っているという。そりゃ、そうでしょう。 今の青春18きっぷは、俺たちが知っている青春18きっぷではないのだから。 以前は、利用期間内の好きな5日間を選び、全国のJR普通・快速列車に乗ることができました。 価格は1万2050円。1日当たり2410円で、複数人での利用も可能。 ひとりで5日間使う。仲間と日帰り旅行に出掛ける。天気や予定に合わせて使う日を変える。その自由さこそが、青春18きっぷ最大の魅力でした。 しかし、2024年冬季分から条件が大きく変更。 「好きな5日間」から、「連続する5日間」または、「連続する3日間」となり、複数人での利用もできなくなりました。 JR側は、自動改札機に対応するための変更だと説明しています。ただ、利用者が本当に求めていたのは、自動改札機を通れる便利さだったのでしょうか。 私達が求めていたのは、 「好きな日に使えること。」 「仲間と一緒に使えること。」 「自分だけの旅程を組めること。」 便利さではなく、自由だったのです。青春18きっぷは、自動改札機を通れるようになった代わりに、青春18きっぷらしさを失ってしまいました。 利用者を呼び戻すなら、条件の見直しは必須でしょう。ただ、条件を元に戻すだけで、かつての熱気まで戻るのでしょうか。 青春18きっぷが最も輝いていた時代。東日本エリアだけでもそこには、夜行快速「ムーンライト」シリーズがありました。 ムーンライトながら。 ムーンライトえちご。 ムーンライト信州。 夜に出発し、朝には遠くの街へ。眠れなくても、座席がきつくても、なぜかワクワクした。眠い目をこすりながら、早朝のホームへ降り立った瞬間。「ここまで来たぞ」という達成感がありました。あの不便さまで含めて、旅だったのです。 今、夜行列車が再び注目され始めています。 ならば、青春18きっぷの再生にも、新たな夜行列車に白羽の矢が？と、思うわけです。 全国を駆け巡る令和版ムーンライト。 主要都市を結ぶ夜行列車。各駅停車を乗り継ぎながら、朝を迎える旅。 もちろん、深夜帯は保守作業に欠かせません。簡単な話ではないことも分かります。 それでも、AIや検査技術、保守機械が進化している今だからこそ、夜の鉄路を活用する方法を、もう一度考えてもいいはずです。 青春18きっぷを救うのは、自動改札機ではありません。 必要なのは、 もう一度、時刻表を開きたくなること。 知らない街へ行きたくなること。 夜を越えて、遠くへ向かいたくなること。...
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【考察】"415系"はなぜ"415系"なのか。
表題の疑問には、415系は415系だからだろ。 と言われそうですが。 ここ最近で投稿した・401系は本来通勤形の形式では？・401系の411系改番計画とは？ の回で、"415系が415系と附番された理由"を説明して参りました。 本日は、別なアプローチで"415系が415系な理由"を探ります。 かつて、415系に至るまでの401系、421系ら"交直両用電車に割り当てられる形式"は直流用、交流用とは異なる独特の附番規則が割り当てられてきました。 50Hz地区向け形式は十の位が、0。（401系） 60Hz地区向け形式は同じく2。（421系） として、中距離向けに割り当てられていた0から3までの数字は、交直両用近郊型電車において"対応商用周波数"を示すものと定義されました。 この後、401系及び421系の出力強化版として誕生する403系、423系までをこの慣例に従い附番しています。 さて、商用周波数50.60Hz両対応とする交直両用近郊型電車の決定版として登場したのが"415系"。 十の位を1とした理由。 それが、近郊形に割り当てられる十の位が1だったからなのか、 それとも、50Hz用の"0"と60Hz用の"2"の間をとっての"1"だったのか。 もの云わぬ"形式付与規則"によって、解明することはできません。 表題で疑問を呈しておきながら、"415系はかくして415系になった"、と言う確たる証明なく話の風呂敷を畳みますこと、浅学相まって申し訳なく思います。 最も、数字を進める、という考え方で付番するならば 431系、または、出力強化版を示して"433系"とするのも合理的だったと申せましょう。 （Mr.DIMER編集長）
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表題の疑問には、415系は415系だからだろ。 と言われそうですが。 ここ最近で投稿した・401系は本来通勤形の形式では？・401系の411系改番計画とは？ の回で、"415系が415系と附番された理由"を説明して参りました。 本日は、別なアプローチで"415系が415系な理由"を探ります。 かつて、415系に至るまでの401系、421系ら"交直両用電車に割り当てられる形式"は直流用、交流用とは異なる独特の附番規則が割り当てられてきました。 50Hz地区向け形式は十の位が、0。（401系） 60Hz地区向け形式は同じく2。（421系） として、中距離向けに割り当てられていた0から3までの数字は、交直両用近郊型電車において"対応商用周波数"を示すものと定義されました。 この後、401系及び421系の出力強化版として誕生する403系、423系までをこの慣例に従い附番しています。 さて、商用周波数50.60Hz両対応とする交直両用近郊型電車の決定版として登場したのが"415系"。 十の位を1とした理由。 それが、近郊形に割り当てられる十の位が1だったからなのか、 それとも、50Hz用の"0"と60Hz用の"2"の間をとっての"1"だったのか。 もの云わぬ"形式付与規則"によって、解明することはできません。 表題で疑問を呈しておきながら、"415系はかくして415系になった"、と言う確たる証明なく話の風呂敷を畳みますこと、浅学相まって申し訳なく思います。 最も、数字を進める、という考え方で付番するならば 431系、または、出力強化版を示して"433系"とするのも合理的だったと申せましょう。 （Mr.DIMER編集長）
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【夏のレチの大仕事】
編集長の冷房記事を読んでいて、今回は少し裏側のお話を。 実は、夏の冷房管理はレチ（車掌）の大事な仕事のひとつでした。 最近の車両はデジタル化が進み、ほとんどが自動制御。 設定を変更することもほぼなく、編成全体の車内温度もモニターで確認できるため、極端な事がない限り冷房操作をする機会はほとんどありません。 しかし、昭和の車両はそうはいきません。 冷房の効き具合は車両ごとの個体差が非常に大きく、同じ編成でも「全然効かない車両」と「冷蔵庫みたいに冷える車両」が普通に混在していました。 そして旧型車で本当によくあったのが、 「寒い！」 「暑い！」 という同時陳情。 同じ車両なのに前では「寒い」、後ろでは「暑い」。 レチ泣かせの定番です（笑）。 そこで登場するのが、名付けて… “エアコン操作をしたフリ作戦”。 ファンデリアを切ってみたり、入れてみたり。 実際には大きく変えられることは少なく、それくらいしかできないことも多かったんです。 一方、自動制御の車両になると、 「自動設定なので…」 で説明できるようになり、精神的には少し楽になりました。 とはいえ、特に旧型車は明らかに冷えすぎている車両など、冷房のNFBを一度切って様子を見て、しばらくして復位させることもありました。 ただ、乗車率が高い日は本当に神経を使います。 暑すぎてもダメ、冷えすぎてもダメ。 体調を崩されるお客様や、熱中症のリスクもあるため、車内の温度管理には常に気を配っていました。 ドア扱いや放送だけがレチの仕事ではありません。 お客様が少しでも快適に過ごせるよう、見えないところでも気を遣っていたのです。 これから本格的な夏。 皆さんも、熱中症や車内での冷えすぎには十分お気をつけ下さい。 （マイミー）
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編集長の冷房記事を読んでいて、今回は少し裏側のお話を。 実は、夏の冷房管理はレチ（車掌）の大事な仕事のひとつでした。 最近の車両はデジタル化が進み、ほとんどが自動制御。 設定を変更することもほぼなく、編成全体の車内温度もモニターで確認できるため、極端な事がない限り冷房操作をする機会はほとんどありません。 しかし、昭和の車両はそうはいきません。 冷房の効き具合は車両ごとの個体差が非常に大きく、同じ編成でも「全然効かない車両」と「冷蔵庫みたいに冷える車両」が普通に混在していました。 そして旧型車で本当によくあったのが、 「寒い！」 「暑い！」 という同時陳情。 同じ車両なのに前では「寒い」、後ろでは「暑い」。 レチ泣かせの定番です（笑）。 そこで登場するのが、名付けて… “エアコン操作をしたフリ作戦”。 ファンデリアを切ってみたり、入れてみたり。 実際には大きく変えられることは少なく、それくらいしかできないことも多かったんです。 一方、自動制御の車両になると、 「自動設定なので…」 で説明できるようになり、精神的には少し楽になりました。 とはいえ、特に旧型車は明らかに冷えすぎている車両など、冷房のNFBを一度切って様子を見て、しばらくして復位させることもありました。 ただ、乗車率が高い日は本当に神経を使います。 暑すぎてもダメ、冷えすぎてもダメ。 体調を崩されるお客様や、熱中症のリスクもあるため、車内の温度管理には常に気を配っていました。 ドア扱いや放送だけがレチの仕事ではありません。 お客様が少しでも快適に過ごせるよう、見えないところでも気を遣っていたのです。 これから本格的な夏。 皆さんも、熱中症や車内での冷えすぎには十分お気をつけ下さい。 （マイミー）
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【2026年の梅雨明け】"弱"ではなく"強冷房車"が欲しい…
＜暑いを越えて、もはや"ヤケド"、酷暑の日本列島＞ 気象庁の発表によると、2026年は九州北部・中国・近畿地方が7月8日、既に梅雨明けしています。 残るは九州南部、四国、東海、関東甲信、北陸、東北南部・北部で"7月中下旬にかけて"梅雨明けの予定。 梅雨ドキ、"ジメジメ"と"暑さ"が混ざることによる"不快度指数"はトンデモなく跳ね上がりますが。 梅雨が明けると今度は皮膚を刺すような暑さ、熱さに切り替わってしまい、"あ、今年もまたこの季節がやってきた…"ともはや覚悟を決めなければなりません。 さて、通勤や通学、お買い物など、普段から鉄道を使うには、駅まで歩かなければなりません。 階段を登ったり、降りたりしているうちに汗がだくだく、、、ホームでの列車待ちは無風状態になるため、ブワっと汗が吹き出します… んー、今こうして書いているのが涼しい冷房の効いたお部屋だからいいけど… 想像するだけであのベタベタ感を思い出し、"虫を噛み潰したような顔"で執筆しています。 さて、"まもなく電車が到着します"の駅放送で、ようやく涼しい車内が待っている。と期待を膨らませて列車内へ… 普段ならあの、キンッ、とした涼しさに癒されるのですが。 どうも今日のところはちとヌルい… 窓を見たら"弱冷房車"と書いてある。これは、普通冷房車に移動しなくては。 もはや"猛暑ではない夏は来ない"であろう、日本列島。 弱冷房車ではなく必要なのは"強冷房車"では… とは言え、"暑すぎる"のと"寒すぎる"のとではまだ暑すぎる方が我慢できそうな気がします。 混雑度に合わせて、乗務員さんが冷暖房の調整はなさっていると思えば贅沢は言えません。 最近では、地下鉄ホーム～コンコースの冷房化が行われる例もあり、心からありがたいと感謝しています。 （Mr.DIMER編集長）
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＜暑いを越えて、もはや"ヤケド"、酷暑の日本列島＞ 気象庁の発表によると、2026年は九州北部・中国・近畿地方が7月8日、既に梅雨明けしています。 残るは九州南部、四国、東海、関東甲信、北陸、東北南部・北部で"7月中下旬にかけて"梅雨明けの予定。 梅雨ドキ、"ジメジメ"と"暑さ"が混ざることによる"不快度指数"はトンデモなく跳ね上がりますが。 梅雨が明けると今度は皮膚を刺すような暑さ、熱さに切り替わってしまい、"あ、今年もまたこの季節がやってきた…"ともはや覚悟を決めなければなりません。 さて、通勤や通学、お買い物など、普段から鉄道を使うには、駅まで歩かなければなりません。 階段を登ったり、降りたりしているうちに汗がだくだく、、、ホームでの列車待ちは無風状態になるため、ブワっと汗が吹き出します… んー、今こうして書いているのが涼しい冷房の効いたお部屋だからいいけど… 想像するだけであのベタベタ感を思い出し、"虫を噛み潰したような顔"で執筆しています。 さて、"まもなく電車が到着します"の駅放送で、ようやく涼しい車内が待っている。と期待を膨らませて列車内へ… 普段ならあの、キンッ、とした涼しさに癒されるのですが。 どうも今日のところはちとヌルい… 窓を見たら"弱冷房車"と書いてある。これは、普通冷房車に移動しなくては。 もはや"猛暑ではない夏は来ない"であろう、日本列島。 弱冷房車ではなく必要なのは"強冷房車"では… とは言え、"暑すぎる"のと"寒すぎる"のとではまだ暑すぎる方が我慢できそうな気がします。 混雑度に合わせて、乗務員さんが冷暖房の調整はなさっていると思えば贅沢は言えません。 最近では、地下鉄ホーム～コンコースの冷房化が行われる例もあり、心からありがたいと感謝しています。 （Mr.DIMER編集長）
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