Mr.DIMER Journal
【考察】"415系"はなぜ"415系"なのか。
表題の疑問には、415系は415系だからだろ。 と言われそうですが。 ここ最近で投稿した・401系は本来通勤形の形式では？・401系の411系改番計画とは？ の回で、"415系が415系と附番された理由"を説明して参りました。 本日は、別なアプローチで"415系が415系な理由"を探ります。 かつて、415系に至るまでの401系、421系ら"交直両用電車に割り当てられる形式"は直流用、交流用とは異なる独特の附番規則が割り当てられてきました。 50Hz地区向け形式は十の位が、0。（401系） 60Hz地区向け形式は同じく2。（421系） として、中距離向けに割り当てられていた0から3までの数字は、交直両用近郊型電車において"対応商用周波数"を示すものと定義されました。 この後、401系及び421系の出力強化版として誕生する403系、423系までをこの慣例に従い附番しています。 さて、商用周波数50.60Hz両対応とする交直両用近郊型電車の決定版として登場したのが"415系"。 十の位を1とした理由。 それが、近郊形に割り当てられる十の位が1だったからなのか、 それとも、50Hz用の"0"と60Hz用の"2"の間をとっての"1"だったのか。 もの云わぬ"形式付与規則"によって、解明することはできません。 表題で疑問を呈しておきながら、"415系はかくして415系になった"、と言う確たる証明なく話の風呂敷を畳みますこと、浅学相まって申し訳なく思います。 最も、数字を進める、という考え方で付番するならば 431系、または、出力強化版を示して"433系"とするのも合理的だったと申せましょう。 （Mr.DIMER編集長）
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表題の疑問には、415系は415系だからだろ。 と言われそうですが。 ここ最近で投稿した・401系は本来通勤形の形式では？・401系の411系改番計画とは？ の回で、"415系が415系と附番された理由"を説明して参りました。 本日は、別なアプローチで"415系が415系な理由"を探ります。 かつて、415系に至るまでの401系、421系ら"交直両用電車に割り当てられる形式"は直流用、交流用とは異なる独特の附番規則が割り当てられてきました。 50Hz地区向け形式は十の位が、0。（401系） 60Hz地区向け形式は同じく2。（421系） として、中距離向けに割り当てられていた0から3までの数字は、交直両用近郊型電車において"対応商用周波数"を示すものと定義されました。 この後、401系及び421系の出力強化版として誕生する403系、423系までをこの慣例に従い附番しています。 さて、商用周波数50.60Hz両対応とする交直両用近郊型電車の決定版として登場したのが"415系"。 十の位を1とした理由。 それが、近郊形に割り当てられる十の位が1だったからなのか、 それとも、50Hz用の"0"と60Hz用の"2"の間をとっての"1"だったのか。 もの云わぬ"形式付与規則"によって、解明することはできません。 表題で疑問を呈しておきながら、"415系はかくして415系になった"、と言う確たる証明なく話の風呂敷を畳みますこと、浅学相まって申し訳なく思います。 最も、数字を進める、という考え方で付番するならば 431系、または、出力強化版を示して"433系"とするのも合理的だったと申せましょう。 （Mr.DIMER編集長）
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【夏のレチの大仕事】
編集長の冷房記事を読んでいて、今回は少し裏側のお話を。 実は、夏の冷房管理はレチ（車掌）の大事な仕事のひとつでした。 最近の車両はデジタル化が進み、ほとんどが自動制御。 設定を変更することもほぼなく、編成全体の車内温度もモニターで確認できるため、極端な事がない限り冷房操作をする機会はほとんどありません。 しかし、昭和の車両はそうはいきません。 冷房の効き具合は車両ごとの個体差が非常に大きく、同じ編成でも「全然効かない車両」と「冷蔵庫みたいに冷える車両」が普通に混在していました。 そして旧型車で本当によくあったのが、 「寒い！」 「暑い！」 という同時陳情。 同じ車両なのに前では「寒い」、後ろでは「暑い」。 レチ泣かせの定番です（笑）。 そこで登場するのが、名付けて… “エアコン操作をしたフリ作戦”。 ファンデリアを切ってみたり、入れてみたり。 実際には大きく変えられることは少なく、それくらいしかできないことも多かったんです。 一方、自動制御の車両になると、 「自動設定なので…」 で説明できるようになり、精神的には少し楽になりました。 とはいえ、特に旧型車は明らかに冷えすぎている車両など、冷房のNFBを一度切って様子を見て、しばらくして復位させることもありました。 ただ、乗車率が高い日は本当に神経を使います。 暑すぎてもダメ、冷えすぎてもダメ。 体調を崩されるお客様や、熱中症のリスクもあるため、車内の温度管理には常に気を配っていました。 ドア扱いや放送だけがレチの仕事ではありません。 お客様が少しでも快適に過ごせるよう、見えないところでも気を遣っていたのです。 これから本格的な夏。 皆さんも、熱中症や車内での冷えすぎには十分お気をつけ下さい。 （マイミー）
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編集長の冷房記事を読んでいて、今回は少し裏側のお話を。 実は、夏の冷房管理はレチ（車掌）の大事な仕事のひとつでした。 最近の車両はデジタル化が進み、ほとんどが自動制御。 設定を変更することもほぼなく、編成全体の車内温度もモニターで確認できるため、極端な事がない限り冷房操作をする機会はほとんどありません。 しかし、昭和の車両はそうはいきません。 冷房の効き具合は車両ごとの個体差が非常に大きく、同じ編成でも「全然効かない車両」と「冷蔵庫みたいに冷える車両」が普通に混在していました。 そして旧型車で本当によくあったのが、 「寒い！」 「暑い！」 という同時陳情。 同じ車両なのに前では「寒い」、後ろでは「暑い」。 レチ泣かせの定番です（笑）。 そこで登場するのが、名付けて… “エアコン操作をしたフリ作戦”。 ファンデリアを切ってみたり、入れてみたり。 実際には大きく変えられることは少なく、それくらいしかできないことも多かったんです。 一方、自動制御の車両になると、 「自動設定なので…」 で説明できるようになり、精神的には少し楽になりました。 とはいえ、特に旧型車は明らかに冷えすぎている車両など、冷房のNFBを一度切って様子を見て、しばらくして復位させることもありました。 ただ、乗車率が高い日は本当に神経を使います。 暑すぎてもダメ、冷えすぎてもダメ。 体調を崩されるお客様や、熱中症のリスクもあるため、車内の温度管理には常に気を配っていました。 ドア扱いや放送だけがレチの仕事ではありません。 お客様が少しでも快適に過ごせるよう、見えないところでも気を遣っていたのです。 これから本格的な夏。 皆さんも、熱中症や車内での冷えすぎには十分お気をつけ下さい。 （マイミー）
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【2026年の梅雨明け】"弱"ではなく"強冷房車"が欲しい…
＜暑いを越えて、もはや"ヤケド"、酷暑の日本列島＞ 気象庁の発表によると、2026年は九州北部・中国・近畿地方が7月8日、既に梅雨明けしています。 残るは九州南部、四国、東海、関東甲信、北陸、東北南部・北部で"7月中下旬にかけて"梅雨明けの予定。 梅雨ドキ、"ジメジメ"と"暑さ"が混ざることによる"不快度指数"はトンデモなく跳ね上がりますが。 梅雨が明けると今度は皮膚を刺すような暑さ、熱さに切り替わってしまい、"あ、今年もまたこの季節がやってきた…"ともはや覚悟を決めなければなりません。 さて、通勤や通学、お買い物など、普段から鉄道を使うには、駅まで歩かなければなりません。 階段を登ったり、降りたりしているうちに汗がだくだく、、、ホームでの列車待ちは無風状態になるため、ブワっと汗が吹き出します… んー、今こうして書いているのが涼しい冷房の効いたお部屋だからいいけど… 想像するだけであのベタベタ感を思い出し、"虫を噛み潰したような顔"で執筆しています。 さて、"まもなく電車が到着します"の駅放送で、ようやく涼しい車内が待っている。と期待を膨らませて列車内へ… 普段ならあの、キンッ、とした涼しさに癒されるのですが。 どうも今日のところはちとヌルい… 窓を見たら"弱冷房車"と書いてある。これは、普通冷房車に移動しなくては。 もはや"猛暑ではない夏は来ない"であろう、日本列島。 弱冷房車ではなく必要なのは"強冷房車"では… とは言え、"暑すぎる"のと"寒すぎる"のとではまだ暑すぎる方が我慢できそうな気がします。 混雑度に合わせて、乗務員さんが冷暖房の調整はなさっていると思えば贅沢は言えません。 最近では、地下鉄ホーム～コンコースの冷房化が行われる例もあり、心からありがたいと感謝しています。 （Mr.DIMER編集長）
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＜暑いを越えて、もはや"ヤケド"、酷暑の日本列島＞ 気象庁の発表によると、2026年は九州北部・中国・近畿地方が7月8日、既に梅雨明けしています。 残るは九州南部、四国、東海、関東甲信、北陸、東北南部・北部で"7月中下旬にかけて"梅雨明けの予定。 梅雨ドキ、"ジメジメ"と"暑さ"が混ざることによる"不快度指数"はトンデモなく跳ね上がりますが。 梅雨が明けると今度は皮膚を刺すような暑さ、熱さに切り替わってしまい、"あ、今年もまたこの季節がやってきた…"ともはや覚悟を決めなければなりません。 さて、通勤や通学、お買い物など、普段から鉄道を使うには、駅まで歩かなければなりません。 階段を登ったり、降りたりしているうちに汗がだくだく、、、ホームでの列車待ちは無風状態になるため、ブワっと汗が吹き出します… んー、今こうして書いているのが涼しい冷房の効いたお部屋だからいいけど… 想像するだけであのベタベタ感を思い出し、"虫を噛み潰したような顔"で執筆しています。 さて、"まもなく電車が到着します"の駅放送で、ようやく涼しい車内が待っている。と期待を膨らませて列車内へ… 普段ならあの、キンッ、とした涼しさに癒されるのですが。 どうも今日のところはちとヌルい… 窓を見たら"弱冷房車"と書いてある。これは、普通冷房車に移動しなくては。 もはや"猛暑ではない夏は来ない"であろう、日本列島。 弱冷房車ではなく必要なのは"強冷房車"では… とは言え、"暑すぎる"のと"寒すぎる"のとではまだ暑すぎる方が我慢できそうな気がします。 混雑度に合わせて、乗務員さんが冷暖房の調整はなさっていると思えば贅沢は言えません。 最近では、地下鉄ホーム～コンコースの冷房化が行われる例もあり、心からありがたいと感謝しています。 （Mr.DIMER編集長）
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【形式のインフレ】"330番代"はJR東日本が是が非でも獲る？！
国鉄時代に制定された形式称号規則は、その規則自体を基（もと）としつつも未使用数字を開放したり例えばJR東日本のように、形式冒頭へEを付ける、四国では私鉄形式のように4桁とするなど工夫し今日に至ります。 0から9までの数字とそれを3桁で表現してしまうには、当然、車両の世代交代が進めば払底は見えていて、"形式称号規則の万能さ"には敬意を示しつつも、限界はある。と言うものです。 特に十の位、"通勤形"へと割り当てられているのは"0"のみであり、これら通勤形属性の車種を多く保有するJR東日本は規則の定義を早々に変更しながら形式付与を工夫している印象があります。 ■飛ばされた"219"JR東日本を代表する通勤形電車（一般形）の形式は首都圏を中心に活躍するE231系、E233系辺りかと思います。 形式としては直前に生産されていたE217系の後継となるわけですから"E219系"でも良かったか？という持論をもちつつ、 新型車両に210番代最後の"219"を付番してるうちに「230番代を他社に取られては元も子もない」となって大台（十の位3）を獲りに行ったと言う説もありかなと。 ※220番代はJR西日本が使用していることから十の位は"3"を用いるようになります。（Eを冠すればE221系でもよかったはずですが…） ■異端児E331系の誕生さて、E231系の登場した2000年代、その6年後となる2006年に誕生したE331系の存在を思い出してみましょう。 2006年と言えば、2026年現在、JR東日本最大勢力であるE233系の誕生した年です。 形式目線で見れば、230番代は、E233系までを使用、当時において、"JR東日本の定義する一般形電車"に付与できる形式は235～239までの"余力"がありました。 しかしながら、E331系は、230番代を飛ばし、330番代の冒頭を名乗ることとなります。 特殊な連接構造車故、実験的・試験的要素を踏まえ百の位"2"を一気に"3"まで飛ばした、とも言えますが。 ■だからやっぱり、330番代は"東日本が獲る！？近年"一般形"と括りつつ・近郊形寄りの一般型に130番代・通勤形寄りの一般型に230番代が事実上のすみ分けとなりつつあるJR東日本版、形式称号規則。 百の位"2"及び十の位"3"、すなわち"230番代"は、東日本において事実上、"首都圏・大都市圏向け通勤形"に割り当てると言うこだわり（傾向）がある場合、百の位"2"を払底させた後、現時点で唯一残る直流型を示す300番代と一般型電車向けの30番代は残しておきたい。 では、JR東日本・試作車たる次世代電車には"331系"を符号して330番代をロックしておこうじゃないかと。そう言う塩梅はどうかなと考えたわけです。 本回も私の主観だけで述べてしまったものの。 地方都市圏向けに増殖する"あの車両"が、237や239ではなく"131"を名乗るものですから..そう妄想したくて仕方がないのです。（※単にE129系の後継ってだけだと思いますが…） 最も、E331系にあっては。 国鉄時代において量産型の車両と一部試験的、試作的要素を詰め込んだ車両に300番代を符号することは、301系での前例があったため、単にそれを踏襲したとも捉えられます。 （Mr.DIMER編集長）
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国鉄時代に制定された形式称号規則は、その規則自体を基（もと）としつつも未使用数字を開放したり例えばJR東日本のように、形式冒頭へEを付ける、四国では私鉄形式のように4桁とするなど工夫し今日に至ります。 0から9までの数字とそれを3桁で表現してしまうには、当然、車両の世代交代が進めば払底は見えていて、"形式称号規則の万能さ"には敬意を示しつつも、限界はある。と言うものです。 特に十の位、"通勤形"へと割り当てられているのは"0"のみであり、これら通勤形属性の車種を多く保有するJR東日本は規則の定義を早々に変更しながら形式付与を工夫している印象があります。 ■飛ばされた"219"JR東日本を代表する通勤形電車（一般形）の形式は首都圏を中心に活躍するE231系、E233系辺りかと思います。 形式としては直前に生産されていたE217系の後継となるわけですから"E219系"でも良かったか？という持論をもちつつ、 新型車両に210番代最後の"219"を付番してるうちに「230番代を他社に取られては元も子もない」となって大台（十の位3）を獲りに行ったと言う説もありかなと。 ※220番代はJR西日本が使用していることから十の位は"3"を用いるようになります。（Eを冠すればE221系でもよかったはずですが…） ■異端児E331系の誕生さて、E231系の登場した2000年代、その6年後となる2006年に誕生したE331系の存在を思い出してみましょう。 2006年と言えば、2026年現在、JR東日本最大勢力であるE233系の誕生した年です。 形式目線で見れば、230番代は、E233系までを使用、当時において、"JR東日本の定義する一般形電車"に付与できる形式は235～239までの"余力"がありました。 しかしながら、E331系は、230番代を飛ばし、330番代の冒頭を名乗ることとなります。 特殊な連接構造車故、実験的・試験的要素を踏まえ百の位"2"を一気に"3"まで飛ばした、とも言えますが。 ■だからやっぱり、330番代は"東日本が獲る！？近年"一般形"と括りつつ・近郊形寄りの一般型に130番代・通勤形寄りの一般型に230番代が事実上のすみ分けとなりつつあるJR東日本版、形式称号規則。 百の位"2"及び十の位"3"、すなわち"230番代"は、東日本において事実上、"首都圏・大都市圏向け通勤形"に割り当てると言うこだわり（傾向）がある場合、百の位"2"を払底させた後、現時点で唯一残る直流型を示す300番代と一般型電車向けの30番代は残しておきたい。 では、JR東日本・試作車たる次世代電車には"331系"を符号して330番代をロックしておこうじゃないかと。そう言う塩梅はどうかなと考えたわけです。 本回も私の主観だけで述べてしまったものの。 地方都市圏向けに増殖する"あの車両"が、237や239ではなく"131"を名乗るものですから..そう妄想したくて仕方がないのです。（※単にE129系の後継ってだけだと思いますが…） 最も、E331系にあっては。 国鉄時代において量産型の車両と一部試験的、試作的要素を詰め込んだ車両に300番代を符号することは、301系での前例があったため、単にそれを踏襲したとも捉えられます。 （Mr.DIMER編集長）
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【“どこでも走れる”のに、どこにも行かない。】E655系
超ハイグレード車両 E655系という贅沢。お召し列車に充当するために誕生したE655系。 交直流対応、6両1編成のみが製造された超特別な存在です。 一般人でも乗車できる機会はありますが、それは団体専用列車のみ。しかも応募できるのはJR東日本「大人の休日倶楽部」ジパングクラス・ミドルクラス会員限定。 年に数回あるかないかの募集は毎回すぐ埋まり、まさに”幻の列車”となっています。 乗れた方は、本当に幸運と言えるでしょう。しかし、この車両の本当の凄さは豪華さだけではありません。 実は設計段階からJR東日本だけで完結する車両ではなく、日本全国を走ることまで視野に入れて造られています。 交直流対応。狭小トンネルにも対応するパンタグラフ。耐雪・耐寒構造の床下機器。 さらに機関車牽引による客車運転まで想定し、全車にブレーキ管を引き通し、機関車へサービス電源を供給するためのディーゼル発電機まで搭載。 まさに"どこへでも行ける"仕様です。 ところが……ぜーーーんぜん走らない（笑） 営業運転でJR東日本の外へ出た実績は、伊豆急行線程度。試運転では西日本へ入線したこともありますが、その万能性能を活かす場面はほとんどありません。 ここまで徹底して造り込まれた車両なのに、その能力を発揮する機会がほとんどない。 まさに“宝の持ち腐れ”とは、このことではないでしょうか。 近年はお召し列車そのものも運転機会が減少し、E655系を見る機会も年々少なくなっています。 だからこそ思ってしまうのです。 あの美しい漆色の車体が、機関車に引かれ青函トンネルを越え北の大地を駆け抜けたら。山陽本線を駆け抜けたら。四国の山々を背景に走ったら。九州の青い海沿いを走ったら。 きっと全国どこへ行っても話題になるはず。 「どこでも走れる車両」だからこそ、もっと日本中を走る姿を見てみたい。 そんな妄想が膨らんでしまう、唯一無二の超ハイグレード形式E655系。 もっと見てみたいなぁと思う今日この頃です。 （マイミー）
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超ハイグレード車両 E655系という贅沢。お召し列車に充当するために誕生したE655系。 交直流対応、6両1編成のみが製造された超特別な存在です。 一般人でも乗車できる機会はありますが、それは団体専用列車のみ。しかも応募できるのはJR東日本「大人の休日倶楽部」ジパングクラス・ミドルクラス会員限定。 年に数回あるかないかの募集は毎回すぐ埋まり、まさに”幻の列車”となっています。 乗れた方は、本当に幸運と言えるでしょう。しかし、この車両の本当の凄さは豪華さだけではありません。 実は設計段階からJR東日本だけで完結する車両ではなく、日本全国を走ることまで視野に入れて造られています。 交直流対応。狭小トンネルにも対応するパンタグラフ。耐雪・耐寒構造の床下機器。 さらに機関車牽引による客車運転まで想定し、全車にブレーキ管を引き通し、機関車へサービス電源を供給するためのディーゼル発電機まで搭載。 まさに"どこへでも行ける"仕様です。 ところが……ぜーーーんぜん走らない（笑） 営業運転でJR東日本の外へ出た実績は、伊豆急行線程度。試運転では西日本へ入線したこともありますが、その万能性能を活かす場面はほとんどありません。 ここまで徹底して造り込まれた車両なのに、その能力を発揮する機会がほとんどない。 まさに“宝の持ち腐れ”とは、このことではないでしょうか。 近年はお召し列車そのものも運転機会が減少し、E655系を見る機会も年々少なくなっています。 だからこそ思ってしまうのです。 あの美しい漆色の車体が、機関車に引かれ青函トンネルを越え北の大地を駆け抜けたら。山陽本線を駆け抜けたら。四国の山々を背景に走ったら。九州の青い海沿いを走ったら。 きっと全国どこへ行っても話題になるはず。 「どこでも走れる車両」だからこそ、もっと日本中を走る姿を見てみたい。 そんな妄想が膨らんでしまう、唯一無二の超ハイグレード形式E655系。 もっと見てみたいなぁと思う今日この頃です。 （マイミー）
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【ストライプ帯】はドアに"掛かるか"／"否か"
国鉄において初めてオールステンレス車体を採用した形式は205系、その後は211系であり、この際、鋼製車時代から伝統であった"塗料による塗装"は 車体腰部をぐるっと巻くようにストライプのカラーテープと代わって継承しています。 さて、ステンレス車体の採用による路線カラーのストライプ帯化は、この後に登場した国鉄および、JR車においても長らく採用されているわけですが、 本日のお題はこれに関連するところ。 毎度の如く重箱の隅をつつくようなお話で失礼致します。 表題の通り、ストライプ帯はドアに及んでいるか、そうでないか。 205系やそれとほぼ同期に誕生した211系等ステンレス車においては上述の通り、全面塗装ではなく、ストライプ帯を巻くことになったわけですが、この帯、"側面乗降ドア部分"への貼り付けは省略されています。 すなわち、ドア間のみストライプ帯が巻かれており、ドア部分は"無地"。 ご感想はと問われれば、"よく言えば、メリハリがある""悪く言うと、途切れている"。 最も機能面で捉えるに"乗り口が一目瞭然"と言うこと。乗客にとっては一つの目印のようなもので、親切だったのかもしれません。 一方、ここ最近の首都圏の通勤型電車に注目してみると例えばJR東日本のE233系は、ドア部分にまで帯が巻かれていることが判ります。 ドア間の間欠がなく、統一感ある見た目が美しい。 登場の時系列が前後しますが、JR西日本の223系、225系に目を向けてみてもストライプ帯は途切れなし。 過去の美的感覚と現代のソレの差、と言われればそれまでですが、どのような経緯や思想があって 帯は切欠くか、連続させるか、決めていたのでしょうか？ ステンレス車において。 と述べたものの鋼製車でも同様の事例は多く見られました。それも時代に関わらずです。 ストライプ帯がドアは省略されているデザインもあれば、途切れることなしに"繋がり帯"もある… 編集長個人の所感で恐縮ながら... ホワイト調をベースに青帯といえば パッと思い浮かぶのが小田急と常磐線（415系時代）。 それでも小田急は途切れなし、415系はドア間欠タイプ、 同じような色合いなのにこの差で明確に小田急色か常磐線色か、認識できるほどインパクトを持っていたように思えます。 この話、色味も車体も違うので全く比較にならないですが。 ところで先日、執筆の下書きを九州在住の友人に見せていたところ、「これ学生時代通学で毎日乗ってた。」 と小田急5000形を指差していってたので、まあ"非鉄"にはそんなものか。と思った次第です。 （Mr.DIMER編集長）
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国鉄において初めてオールステンレス車体を採用した形式は205系、その後は211系であり、この際、鋼製車時代から伝統であった"塗料による塗装"は 車体腰部をぐるっと巻くようにストライプのカラーテープと代わって継承しています。 さて、ステンレス車体の採用による路線カラーのストライプ帯化は、この後に登場した国鉄および、JR車においても長らく採用されているわけですが、 本日のお題はこれに関連するところ。 毎度の如く重箱の隅をつつくようなお話で失礼致します。 表題の通り、ストライプ帯はドアに及んでいるか、そうでないか。 205系やそれとほぼ同期に誕生した211系等ステンレス車においては上述の通り、全面塗装ではなく、ストライプ帯を巻くことになったわけですが、この帯、"側面乗降ドア部分"への貼り付けは省略されています。 すなわち、ドア間のみストライプ帯が巻かれており、ドア部分は"無地"。 ご感想はと問われれば、"よく言えば、メリハリがある""悪く言うと、途切れている"。 最も機能面で捉えるに"乗り口が一目瞭然"と言うこと。乗客にとっては一つの目印のようなもので、親切だったのかもしれません。 一方、ここ最近の首都圏の通勤型電車に注目してみると例えばJR東日本のE233系は、ドア部分にまで帯が巻かれていることが判ります。 ドア間の間欠がなく、統一感ある見た目が美しい。 登場の時系列が前後しますが、JR西日本の223系、225系に目を向けてみてもストライプ帯は途切れなし。 過去の美的感覚と現代のソレの差、と言われればそれまでですが、どのような経緯や思想があって 帯は切欠くか、連続させるか、決めていたのでしょうか？ ステンレス車において。 と述べたものの鋼製車でも同様の事例は多く見られました。それも時代に関わらずです。 ストライプ帯がドアは省略されているデザインもあれば、途切れることなしに"繋がり帯"もある… 編集長個人の所感で恐縮ながら... ホワイト調をベースに青帯といえば パッと思い浮かぶのが小田急と常磐線（415系時代）。 それでも小田急は途切れなし、415系はドア間欠タイプ、 同じような色合いなのにこの差で明確に小田急色か常磐線色か、認識できるほどインパクトを持っていたように思えます。 この話、色味も車体も違うので全く比較にならないですが。 ところで先日、執筆の下書きを九州在住の友人に見せていたところ、「これ学生時代通学で毎日乗ってた。」 と小田急5000形を指差していってたので、まあ"非鉄"にはそんなものか。と思った次第です。 （Mr.DIMER編集長）
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