Mr.DIMER Journal
【デザインの変化】ホームドアの設置で変わりゆく"横帯"の在り方
＜横に引くのが当たり前だったラインカラー。ホームドアの普及が、その常識を変え始めています。＞ ステンレス製の車体に、一本の色帯を通す。 首都圏の通勤電車では、長らく当たり前に見られてきたデザインです。 山手線ならウグイス色。中央線ならオレンジ。京浜東北線ならスカイブルー。 無機質な銀色の車体にラインカラーを配することで、遠目からでも「何線の電車なのか」を判別できる。 車体を横方向に貫く帯は、装飾であると同時に、鉄道車両にとって重要な識別表示でもありました。 ところが近年、その「横帯」に変化が生じています。 理由のひとつが、ホームドアの普及です。 従来のラインカラーは、車体の窓下、いわゆる腰部へ配置されることが一般的でした。 しかしホームドアが設置されると、まさにその部分が隠れてしまいます。 何線の車両なのかを伝えるための色が、ホームから見えない。 安全設備の普及によって、車両側も「どこに色を置くのか」を考え直す必要が生じたのです。 その代表例が、2015年に登場した山手線E235系です。 先代のE231系500番台まで続いていた窓下のウグイス帯は姿を消し、E235系では乗降扉を中心として縦方向にラインカラーを配置。 ホームドア越しでも確認できる場所へ色そのものを移しました。 興味深いことに、同じE235系でも横須賀・総武快速線用の1000番台では、青とクリームの伝統的な横帯が採用されています。 ホームドアのない区間を多く走行することから、こちらでは従来型の横帯が残されたもの。 同じE235系でありながら、走る路線によってラインカラーの考え方まで異なるのです。 東京メトロでも、同様の変化を見ることができます。 丸ノ内線2000系では、かつての300形を思わせる白い「サインウェーブ」を復活させましたが、その位置は車体上部。 東京メトロ自身も、ホームドア区間でも見やすくするため上部へ配置したと説明しています。 さらに北綾瀬支線で使用された千代田線05系では、従来の腰部の帯に加え、わざわざ窓上にもラインカラーを追加。 ホームドアによって帯が見えなくなることを前提に、「もう一本、上に色を置く」という対応が採られました。 そして、この変化が現在も続いていることを示すのが、東京臨海高速鉄道りんかい線の新型71-000形です。 2025年10月に営業運転を開始した同形式では、エメラルドブルーのグラデーションを車体腰部だけでなく、窓まわりを含む上部まで大きく展開。 東京臨海高速鉄道は、その理由について「ホームドアの高さを考慮」したものと明記しています。 さらに号車表示や車いす、ベビーカーのピクトグラムについても、ホームドア越しに見やすい車体上部へ配置。 もはやホームドアは、完成した車両を後から隠してしまう設備ではありません。 新型車両を設計する段階から、「ホームドア越しにどう見えるのか」が外観デザインの条件に組み込まれているのです。 横へ引く。上へ移す。扉へ縦に配置する。あるいは車体上部まで大胆に色を広げる。...
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＜横に引くのが当たり前だったラインカラー。ホームドアの普及が、その常識を変え始めています。＞ ステンレス製の車体に、一本の色帯を通す。 首都圏の通勤電車では、長らく当たり前に見られてきたデザインです。 山手線ならウグイス色。中央線ならオレンジ。京浜東北線ならスカイブルー。 無機質な銀色の車体にラインカラーを配することで、遠目からでも「何線の電車なのか」を判別できる。 車体を横方向に貫く帯は、装飾であると同時に、鉄道車両にとって重要な識別表示でもありました。 ところが近年、その「横帯」に変化が生じています。 理由のひとつが、ホームドアの普及です。 従来のラインカラーは、車体の窓下、いわゆる腰部へ配置されることが一般的でした。 しかしホームドアが設置されると、まさにその部分が隠れてしまいます。 何線の車両なのかを伝えるための色が、ホームから見えない。 安全設備の普及によって、車両側も「どこに色を置くのか」を考え直す必要が生じたのです。 その代表例が、2015年に登場した山手線E235系です。 先代のE231系500番台まで続いていた窓下のウグイス帯は姿を消し、E235系では乗降扉を中心として縦方向にラインカラーを配置。 ホームドア越しでも確認できる場所へ色そのものを移しました。 興味深いことに、同じE235系でも横須賀・総武快速線用の1000番台では、青とクリームの伝統的な横帯が採用されています。 ホームドアのない区間を多く走行することから、こちらでは従来型の横帯が残されたもの。 同じE235系でありながら、走る路線によってラインカラーの考え方まで異なるのです。 東京メトロでも、同様の変化を見ることができます。 丸ノ内線2000系では、かつての300形を思わせる白い「サインウェーブ」を復活させましたが、その位置は車体上部。 東京メトロ自身も、ホームドア区間でも見やすくするため上部へ配置したと説明しています。 さらに北綾瀬支線で使用された千代田線05系では、従来の腰部の帯に加え、わざわざ窓上にもラインカラーを追加。 ホームドアによって帯が見えなくなることを前提に、「もう一本、上に色を置く」という対応が採られました。 そして、この変化が現在も続いていることを示すのが、東京臨海高速鉄道りんかい線の新型71-000形です。 2025年10月に営業運転を開始した同形式では、エメラルドブルーのグラデーションを車体腰部だけでなく、窓まわりを含む上部まで大きく展開。 東京臨海高速鉄道は、その理由について「ホームドアの高さを考慮」したものと明記しています。 さらに号車表示や車いす、ベビーカーのピクトグラムについても、ホームドア越しに見やすい車体上部へ配置。 もはやホームドアは、完成した車両を後から隠してしまう設備ではありません。 新型車両を設計する段階から、「ホームドア越しにどう見えるのか」が外観デザインの条件に組み込まれているのです。 横へ引く。上へ移す。扉へ縦に配置する。あるいは車体上部まで大胆に色を広げる。...
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【ラストラン】V4編成 500系新幹線電車
2026年8月30日、本日をもって500系V4編成はラストランを迎えました。29年の歴史に幕を閉じます。サムネイルは、"のぞみ時代"を駆けるV編成短縮化前のW4編成。 29年の歴史に幕を閉じます。ありがとう。さよならV4。 #MDRgraph
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2026年8月30日、本日をもって500系V4編成はラストランを迎えました。29年の歴史に幕を閉じます。サムネイルは、"のぞみ時代"を駆けるV編成短縮化前のW4編成。 29年の歴史に幕を閉じます。ありがとう。さよならV4。 #MDRgraph
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【絶滅寸前！？】みんな大好きMT54・国鉄名車を支えた120kWの主電動機
「107系、113系、115系、165系、485系、185系…あらゆる国鉄名車の足元には、いつもコイツがいた」 国鉄型電車が加速するときに響く、あの独特の唸り。車両形式を知らなくても、この音を聞けば、「あぁ、国鉄型だ。」そう感じる人もいるのではないでしょうか。 今回の主役は車両ではありません。 ”主電動機・MT54形”。 国鉄電車の黄金時代を、床下から支え続けた名機です。 “100kWでは足りない” MT54が登場したのは1960年代初頭。それまで153系などの新性能電車では、定格出力100kWのMT46形が使われていました。しかし列車の長編成化、高速化、そして勾配線区への進出によって、より強力な主電動機が求められます。 そこで登場したのが、 「定格出力120kWのMT54形。」 三菱電機の当時の技術資料にも、国鉄向けの120kW級主電動機としてMT54の名が記されていますたった20kWの差に見えますが、1両4基なら合計480kW。MT46に対して約20％の出力向上です。この余裕が、国鉄電車の活躍範囲を大きく広げていきました。 165系を山へ送り込んだ120kW その代表格が”165系”です。 平坦線主体の153系に対し、165系は上越線や中央本線など、勾配線区での使用を考慮して誕生しました。MT54による出力向上に加え、抑速発電ブレーキも装備。峠を登り、そして長い下り勾配を安全に降りる。 「MT54」は、国鉄の急行形電車を本格的に“山へ送り込んだ”主電動機のひとつでした。 「気が付けば、日本中にMT54」 そしてMT54最大の凄さは、その汎用性です。 113系、115系。165・169系。453系以降の交直流急行形。485・489系。583系。117系。185系。 近郊形、急行形、特急形。 直流電車から交直流電車まで、実に幅広い車両へ採用されました。 113系や115系では毎日の普通列車を走り、165系では峠を越え、485系では全国を駆ける特急列車を支える。 同じ120kWのモーターが、日本中でまったく違う仕事をしていたのです。 そして、「みんな大好き“あの音”」 MT54を語るなら、やっぱり外せないのが”音”でしょう。 抵抗制御で加速すると、速度の上昇とともに床下から響いてくる、あの力強い唸り。 115系で聞くMT54。 165系で聞くMT54。 185系で聞くMT54。 歯車比や台車、車体、運転条件が違えば、同じモーターでも聞こえ方は変わります。 だからこそ、「115系がいい」 「いや185系だ」...
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「107系、113系、115系、165系、485系、185系…あらゆる国鉄名車の足元には、いつもコイツがいた」 国鉄型電車が加速するときに響く、あの独特の唸り。車両形式を知らなくても、この音を聞けば、「あぁ、国鉄型だ。」そう感じる人もいるのではないでしょうか。 今回の主役は車両ではありません。 ”主電動機・MT54形”。 国鉄電車の黄金時代を、床下から支え続けた名機です。 “100kWでは足りない” MT54が登場したのは1960年代初頭。それまで153系などの新性能電車では、定格出力100kWのMT46形が使われていました。しかし列車の長編成化、高速化、そして勾配線区への進出によって、より強力な主電動機が求められます。 そこで登場したのが、 「定格出力120kWのMT54形。」 三菱電機の当時の技術資料にも、国鉄向けの120kW級主電動機としてMT54の名が記されていますたった20kWの差に見えますが、1両4基なら合計480kW。MT46に対して約20％の出力向上です。この余裕が、国鉄電車の活躍範囲を大きく広げていきました。 165系を山へ送り込んだ120kW その代表格が”165系”です。 平坦線主体の153系に対し、165系は上越線や中央本線など、勾配線区での使用を考慮して誕生しました。MT54による出力向上に加え、抑速発電ブレーキも装備。峠を登り、そして長い下り勾配を安全に降りる。 「MT54」は、国鉄の急行形電車を本格的に“山へ送り込んだ”主電動機のひとつでした。 「気が付けば、日本中にMT54」 そしてMT54最大の凄さは、その汎用性です。 113系、115系。165・169系。453系以降の交直流急行形。485・489系。583系。117系。185系。 近郊形、急行形、特急形。 直流電車から交直流電車まで、実に幅広い車両へ採用されました。 113系や115系では毎日の普通列車を走り、165系では峠を越え、485系では全国を駆ける特急列車を支える。 同じ120kWのモーターが、日本中でまったく違う仕事をしていたのです。 そして、「みんな大好き“あの音”」 MT54を語るなら、やっぱり外せないのが”音”でしょう。 抵抗制御で加速すると、速度の上昇とともに床下から響いてくる、あの力強い唸り。 115系で聞くMT54。 165系で聞くMT54。 185系で聞くMT54。 歯車比や台車、車体、運転条件が違えば、同じモーターでも聞こえ方は変わります。 だからこそ、「115系がいい」 「いや185系だ」...
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【白って200色あんねん】西日本の0系はオリジナルより"白"かった！？
0系といえば「白と青」。 しかし、登場時の地色は真っ白ではなく、やや黄みを帯びた「クリーム10号」でした。 JR西日本の0系も、発足当初から白かったわけではありません。1990年代に入ってから、100系と同じ明るい「白3号」へ順次変更。 つまり晩年の0系は、オリジナルの0系よりも“白かった”のです。 同じ0系でも、時代によって「白」が違う。 200色の"白色"の内、2色はここで使っていた、と言うわけです。 （Mr.DIMER編集長）
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0系といえば「白と青」。 しかし、登場時の地色は真っ白ではなく、やや黄みを帯びた「クリーム10号」でした。 JR西日本の0系も、発足当初から白かったわけではありません。1990年代に入ってから、100系と同じ明るい「白3号」へ順次変更。 つまり晩年の0系は、オリジナルの0系よりも“白かった”のです。 同じ0系でも、時代によって「白」が違う。 200色の"白色"の内、2色はここで使っていた、と言うわけです。 （Mr.DIMER編集長）
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【国鉄型魔改造列車特集Vol.5】485系・「リゾートエクスプレスゆう」
車籍は国鉄型、中身はほぼ別物。常磐線を駆けた究極のジョイフルトレイン 国鉄型車両というものは、本当に面白いですね。古くなったから廃車ではなく、「使えるものは、まだ使う。」台車、床下機器、電装品、そして時には車籍まで利用して、全く別の車両へ生まれ変わらせてしまう。 今回紹介する「リゾートエクスプレスゆう」は、そんな国鉄型魔改造文化がJR時代にまで受け継がれた、とんでもない一編成です。 その姿を見て、「これは485系です」と言われても、おそらく大半の人が首を傾げるでしょう。 しかし、形式上は485系。しかも、その成り立ちは想像以上に複雑でした。 「お座敷客車『ふれあい』の後継として誕生」 リゾートエクスプレスゆうが登場したのは1991年。JR東日本水戸支社が使用していたお座敷客車「ふれあい」の後継として製作された、6両編成のジョイフルトレインです。 ただし、「余った485系を改造しました」という単純な話ではありません。 種車となったのはサロ183形、サロ189形などの特急形グリーン車で、485系だったのは4号車となったサロ485-1。そこへ485系用機器などを組み合わせ、交直流電車として再構成されました。 しかも車体は“ほぼ新製”。 つまり国鉄型車両の戸籍と機器を使って、新しい列車を造ってしまった。そんな車両なのです。 「485系の面影は、ほぼありません」 外観は強烈でした。大きく傾斜した前面。センターピラー部分の愛称表示器。丸みを帯びた車体に大型の側窓。 485系といえばボンネット形や、いわゆる「電気釜」の顔を思い浮かべますが、「ゆう」にはその面影がほとんどありません。 しかし床下へ目を向ければ、そこには国鉄特急形電車から受け継がれた機器類が並ぶ。「外見は平成。中身は国鉄。」このアンバランスさこそ、「ゆう」の最大の魅力だったのではないでしょうか。 「実は最初から“お座敷列車”ではない」 後年の「ゆう」といえば、畳敷きのお座敷列車という印象が強いと思います。ところが登場時は、いわゆる“欧風ジョイフルトレイン”でした。 車内には豪華な座席やラウンジ、イベントスペースなどを備え、団体旅行向けの豪華列車として誕生しています。 その後、旅行需要の変化に合わせて1998年に改装。客室の多くが畳敷きとなり、皆さんがよく知る「お座敷ゆう」へ変身しました。 一度大改造されて誕生した列車を、さらに時代に合わせて魔改造する。実に国鉄型らしい人生です。 「非電化区間？なら機関車で引っ張ればいい」 そして「ゆう」を語るうえで外せないのが、「マニ50 2186」通称「ゆうマニ」です。485系は電車ですから、本来なら架線のない非電化区間には入れません。 ならばどうするか。専用の電源車を連結し、ディーゼル機関車などに牽引させてしまえばいい。 「ゆう」は実際に、水郡線などの非電化区間へ乗り入れていました。 例えば2015年には、常陸大子から水戸までの水郡線区間をDE10 1697が牽引。そのDE10と「ゆう」の間には、サービス電源を供給する「ゆうマニ」が連結されていました。「お前、どこまで行く気なんだ。」思わずそう言いたくなるほど、「ゆう」は実にさまざまな線区へ顔を出しています。 水郡線、中央本線、東海道方面、私鉄の富士急行線まで。まるで、「線路さえつながってりゃ、とりあえず行ってみる。」と言わんばかりの行動範囲。 しかも耐寒耐雪対策、横軽対策、低屋根化など、広域運用を見据えた装備もしっかり盛り込まれていました。交流も直流もお構いなし。必要なら非電化区間は機関車に引っ張ってもらう。 まさに「行ける場所には全部行く」。そんな恐るべき万能ジョイフルトレインだったのです。...
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車籍は国鉄型、中身はほぼ別物。常磐線を駆けた究極のジョイフルトレイン 国鉄型車両というものは、本当に面白いですね。古くなったから廃車ではなく、「使えるものは、まだ使う。」台車、床下機器、電装品、そして時には車籍まで利用して、全く別の車両へ生まれ変わらせてしまう。 今回紹介する「リゾートエクスプレスゆう」は、そんな国鉄型魔改造文化がJR時代にまで受け継がれた、とんでもない一編成です。 その姿を見て、「これは485系です」と言われても、おそらく大半の人が首を傾げるでしょう。 しかし、形式上は485系。しかも、その成り立ちは想像以上に複雑でした。 「お座敷客車『ふれあい』の後継として誕生」 リゾートエクスプレスゆうが登場したのは1991年。JR東日本水戸支社が使用していたお座敷客車「ふれあい」の後継として製作された、6両編成のジョイフルトレインです。 ただし、「余った485系を改造しました」という単純な話ではありません。 種車となったのはサロ183形、サロ189形などの特急形グリーン車で、485系だったのは4号車となったサロ485-1。そこへ485系用機器などを組み合わせ、交直流電車として再構成されました。 しかも車体は“ほぼ新製”。 つまり国鉄型車両の戸籍と機器を使って、新しい列車を造ってしまった。そんな車両なのです。 「485系の面影は、ほぼありません」 外観は強烈でした。大きく傾斜した前面。センターピラー部分の愛称表示器。丸みを帯びた車体に大型の側窓。 485系といえばボンネット形や、いわゆる「電気釜」の顔を思い浮かべますが、「ゆう」にはその面影がほとんどありません。 しかし床下へ目を向ければ、そこには国鉄特急形電車から受け継がれた機器類が並ぶ。「外見は平成。中身は国鉄。」このアンバランスさこそ、「ゆう」の最大の魅力だったのではないでしょうか。 「実は最初から“お座敷列車”ではない」 後年の「ゆう」といえば、畳敷きのお座敷列車という印象が強いと思います。ところが登場時は、いわゆる“欧風ジョイフルトレイン”でした。 車内には豪華な座席やラウンジ、イベントスペースなどを備え、団体旅行向けの豪華列車として誕生しています。 その後、旅行需要の変化に合わせて1998年に改装。客室の多くが畳敷きとなり、皆さんがよく知る「お座敷ゆう」へ変身しました。 一度大改造されて誕生した列車を、さらに時代に合わせて魔改造する。実に国鉄型らしい人生です。 「非電化区間？なら機関車で引っ張ればいい」 そして「ゆう」を語るうえで外せないのが、「マニ50 2186」通称「ゆうマニ」です。485系は電車ですから、本来なら架線のない非電化区間には入れません。 ならばどうするか。専用の電源車を連結し、ディーゼル機関車などに牽引させてしまえばいい。 「ゆう」は実際に、水郡線などの非電化区間へ乗り入れていました。 例えば2015年には、常陸大子から水戸までの水郡線区間をDE10 1697が牽引。そのDE10と「ゆう」の間には、サービス電源を供給する「ゆうマニ」が連結されていました。「お前、どこまで行く気なんだ。」思わずそう言いたくなるほど、「ゆう」は実にさまざまな線区へ顔を出しています。 水郡線、中央本線、東海道方面、私鉄の富士急行線まで。まるで、「線路さえつながってりゃ、とりあえず行ってみる。」と言わんばかりの行動範囲。 しかも耐寒耐雪対策、横軽対策、低屋根化など、広域運用を見据えた装備もしっかり盛り込まれていました。交流も直流もお構いなし。必要なら非電化区間は機関車に引っ張ってもらう。 まさに「行ける場所には全部行く」。そんな恐るべき万能ジョイフルトレインだったのです。...
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【Insta Thanks 7000 follow】「京王7000系」（Vol.7）
＜京王線系統、初のオールステンレスカー＞ 1984年から1996年にかけて、190両が製造された京王7000系。 京王線用としては初となる、オールステンレス車体を採用し、各駅停車のサービス向上を目的に導入されました。 車体寸法や主要機器は6000系とほぼ同一とされ、"6000系のマイナーチェンジ"として位置づけられています。 特定都市鉄道整備促進特別措置法に基づく、新宿駅への10両編成化輸送力増強と時期を重ねたため、製造の都度、編成両数が変化していったのも特徴です。 2003年からはVVVFインバータ制御化を伴う、リニューアル工事が実施され、2025年10月には7728編成が、2002年以前の旧塗装へ復刻されました。 ＜車両データ＞運用開始：1984年運用終了：運行中製造両数：190両 *************************************************Instagramのフォロワー数が7,600名を超えました。ありがとうございます。今後ともよろしくお願い致します。Mr.DIMER*************************************************
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＜京王線系統、初のオールステンレスカー＞ 1984年から1996年にかけて、190両が製造された京王7000系。 京王線用としては初となる、オールステンレス車体を採用し、各駅停車のサービス向上を目的に導入されました。 車体寸法や主要機器は6000系とほぼ同一とされ、"6000系のマイナーチェンジ"として位置づけられています。 特定都市鉄道整備促進特別措置法に基づく、新宿駅への10両編成化輸送力増強と時期を重ねたため、製造の都度、編成両数が変化していったのも特徴です。 2003年からはVVVFインバータ制御化を伴う、リニューアル工事が実施され、2025年10月には7728編成が、2002年以前の旧塗装へ復刻されました。 ＜車両データ＞運用開始：1984年運用終了：運行中製造両数：190両 *************************************************Instagramのフォロワー数が7,600名を超えました。ありがとうございます。今後ともよろしくお願い致します。Mr.DIMER*************************************************
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