Mr.DIMER Journal
【もしもシリーズ】幻の"常磐快速線土浦延伸"で計画された"ほんとう"の401系は（2）
1960年代の構想、"常磐快速線土浦延伸"による国鉄初の"交直両用通勤形電車"が実現した場合。 103系の車体をベースとした車両が登場するだろうと予測し、そのカラーリングは、常磐線中距離電車415系鋼製車の初期カラー、赤電塗装に正面の前面警戒色としてクリーム色がアクセントとなる"第1弾"をお披露目しました。 さて、「幻の"常磐快速線土浦延伸"で計画された"ほんとう"の401系」第2弾は、1985年に開催された"つくば博"を契機に登場した、常磐線415系鋼製車と言えばコレっ。 白地に青帯の爽やかな色、「つくば色」や「白電」として親しまれたカラーリングで登場です。 瀬戸内色のようです。 （Mr.DIMER編集長）
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1960年代の構想、"常磐快速線土浦延伸"による国鉄初の"交直両用通勤形電車"が実現した場合。 103系の車体をベースとした車両が登場するだろうと予測し、そのカラーリングは、常磐線中距離電車415系鋼製車の初期カラー、赤電塗装に正面の前面警戒色としてクリーム色がアクセントとなる"第1弾"をお披露目しました。 さて、「幻の"常磐快速線土浦延伸"で計画された"ほんとう"の401系」第2弾は、1985年に開催された"つくば博"を契機に登場した、常磐線415系鋼製車と言えばコレっ。 白地に青帯の爽やかな色、「つくば色」や「白電」として親しまれたカラーリングで登場です。 瀬戸内色のようです。 （Mr.DIMER編集長）
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【もしもシリーズ】幻の"常磐快速線土浦延伸"で計画された"ほんとう"の401系は…
先般お届けした、「幻の"常磐快速線土浦延伸"で計画された"ほんとう"の401系について」において、もし、103系をベースとした"交直両用近郊形電車"が誕生していたら、どのような出で立ちになっていたか？と、皆様にお尋ねしました。 不覚だったのは、計画時点が1960年代であったことを失念しており、415系白電譲りの"白地に青帯"を巻いていたのか、などと寝ぼけたことを言いましたが、 読者の皆様から頂いたコメントでは"国鉄近郊形電車の元祖色"、ローズピンクにクリームの前面警戒帯を配した、いわゆる"あずき色"ではないか、とのご意見が多数派でしたので、 本日のもしもは常磐快速線土浦延伸で計画された、"ほんとうの401系が纏っていたであろうカラー"に103系を塗り直して、お届けすることと致しました。 （Mr.DIMER編集長）
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先般お届けした、「幻の"常磐快速線土浦延伸"で計画された"ほんとう"の401系について」において、もし、103系をベースとした"交直両用近郊形電車"が誕生していたら、どのような出で立ちになっていたか？と、皆様にお尋ねしました。 不覚だったのは、計画時点が1960年代であったことを失念しており、415系白電譲りの"白地に青帯"を巻いていたのか、などと寝ぼけたことを言いましたが、 読者の皆様から頂いたコメントでは"国鉄近郊形電車の元祖色"、ローズピンクにクリームの前面警戒帯を配した、いわゆる"あずき色"ではないか、とのご意見が多数派でしたので、 本日のもしもは常磐快速線土浦延伸で計画された、"ほんとうの401系が纏っていたであろうカラー"に103系を塗り直して、お届けすることと致しました。 （Mr.DIMER編集長）
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【死生有命】サハとして産まれるか、モハとして産まれるか。
首都圏向けに華々しくデビューした大量配備の一大形式であっても、晩年は地方路線を短編成で細々と活躍する運命になりがちな鉄道車両。 こと、モハとして産まれるか、サハとして産まれるか、 これだけで、形式として、ではなく、イチ車両としての寿命を左右する要素ではないでしょうか。 例えば首都圏におけるデビュー当時の113系は、 クハ＋モハ＋モハ＋サロ＋サロ＋モハ＋モハ＋サハ＋モハ＋モハ＋クハ といった、グリーン車2両を組み込んだ、圧巻の11両編成。 6M5Tゆえ、このうち、サロ2両とサハ1両、計3両の付随車が含まれていることになります。 さて、ここで"モハ"と"サハ"の違いを、おさらいしておきましょう。 "モハ"は、モーターを積んだ電動車。自らの力で走る、いわば動力源。 対して"サハ"は、モーターを持たない付随車。モハなど動力を持つ車両と共に仕事をします。 平時、編成を組んでいる限りは、両者に貴賤などありません。 ところが、地方路線に転属するにあたっては、短編成化工事が施工されることとなりますから、サハは幾分か不要となる。 なにせ、短い編成でまず必要なのは、"走れる"モハ。そして、先頭に立つ"クハ"。 最短編成の3両ともなれば、とうとうサハは1両もいらなくなります。（4両編成先頭車が2両ともクハの場合は、中間車はダブル"モハ"になりますし）※クモハの存在など、形式による 極め付けは、2両編成まで短縮されると、モハが先頭車化改造される例（3両編成でも）もあり、モハは"クモハ"へと出世し、なおも生き永らえる。 要するところ、そもそも最短編成なり、最短ユニットで製造、運用されていた形式と異なり、とりわけ、大量製造・長編成で運用された形式において"サハ"の運命はそうなりがちなのかと。（もっとも"サハ"そのものの製造両数も僅少ですが） サロ・サシなど、転用改造や他形式編入など様々の"可能性"はあるものの比較的・わかりやすく言えば。 サハの運命はモハより短い、と言えるかと思います。 （Mr.DIMER編集長）
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首都圏向けに華々しくデビューした大量配備の一大形式であっても、晩年は地方路線を短編成で細々と活躍する運命になりがちな鉄道車両。 こと、モハとして産まれるか、サハとして産まれるか、 これだけで、形式として、ではなく、イチ車両としての寿命を左右する要素ではないでしょうか。 例えば首都圏におけるデビュー当時の113系は、 クハ＋モハ＋モハ＋サロ＋サロ＋モハ＋モハ＋サハ＋モハ＋モハ＋クハ といった、グリーン車2両を組み込んだ、圧巻の11両編成。 6M5Tゆえ、このうち、サロ2両とサハ1両、計3両の付随車が含まれていることになります。 さて、ここで"モハ"と"サハ"の違いを、おさらいしておきましょう。 "モハ"は、モーターを積んだ電動車。自らの力で走る、いわば動力源。 対して"サハ"は、モーターを持たない付随車。モハなど動力を持つ車両と共に仕事をします。 平時、編成を組んでいる限りは、両者に貴賤などありません。 ところが、地方路線に転属するにあたっては、短編成化工事が施工されることとなりますから、サハは幾分か不要となる。 なにせ、短い編成でまず必要なのは、"走れる"モハ。そして、先頭に立つ"クハ"。 最短編成の3両ともなれば、とうとうサハは1両もいらなくなります。（4両編成先頭車が2両ともクハの場合は、中間車はダブル"モハ"になりますし）※クモハの存在など、形式による 極め付けは、2両編成まで短縮されると、モハが先頭車化改造される例（3両編成でも）もあり、モハは"クモハ"へと出世し、なおも生き永らえる。 要するところ、そもそも最短編成なり、最短ユニットで製造、運用されていた形式と異なり、とりわけ、大量製造・長編成で運用された形式において"サハ"の運命はそうなりがちなのかと。（もっとも"サハ"そのものの製造両数も僅少ですが） サロ・サシなど、転用改造や他形式編入など様々の"可能性"はあるものの比較的・わかりやすく言えば。 サハの運命はモハより短い、と言えるかと思います。 （Mr.DIMER編集長）
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鉄道員としての生き方
本日は元乗務員としての視点から。以前も記事にした事がありましたが、昨今、乗務員の休憩時間について世間で大きな議論が起きています。 「乗務員に休憩を取らせるため、列車を運休する。」そんな言葉がニュースになる時代になりました。 私が鉄道員だった頃は、そんな発想すらありませんでした。 誤通過、オーバーラン、早発。 どんなに小さなミスでも責任問題。事故が起きれば乗務員の責任。 ダイヤが乱れれば休憩なんて消え去るのが当たり前でした。 低賃金、重労働。 昔は乗務中トイレに行くことすらためらう空気があり、オムツを履く運転士もいた程。 発熱しても「這ってでも出勤しろ」。 乗務員問わず勤務に穴を開ければ「欠場」と呼ばれ、区内では白い目で見られ、評価にも響く。周りの非番の人間や、休みの人間が駆り出される。 寝坊など論外。 まるで犯罪者のような扱いを受けることさえありました。 だからこそ、会社が「休憩を確保できないなら運休する」という判断を本当に下すのであれば、それは乗務員にとって大きな前進だと思います。 “心の余裕が、安全に直結する" AI技術が進歩し、自動運転が現実味を帯びる今。いつか「運転士」という職業そのものが姿を変える日が来るのかもしれません。 それでも、今この瞬間も全国のどこかで、時間を守り、人の命を守り、人々の大切な財産を守るために、緊張感の中でハンドルを握り続けている鉄道員がいます。 列車が何事もなく目的地へ到着する。それは「当たり前」ではありません。 その当たり前は、誰かの責任感と努力、そして見えない犠牲の上に成り立っています。 だから私は、今も現場で戦い続けるすべての鉄道員へ。心からの敬意と、感謝を送りたいと思います。 （マイミー）
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本日は元乗務員としての視点から。以前も記事にした事がありましたが、昨今、乗務員の休憩時間について世間で大きな議論が起きています。 「乗務員に休憩を取らせるため、列車を運休する。」そんな言葉がニュースになる時代になりました。 私が鉄道員だった頃は、そんな発想すらありませんでした。 誤通過、オーバーラン、早発。 どんなに小さなミスでも責任問題。事故が起きれば乗務員の責任。 ダイヤが乱れれば休憩なんて消え去るのが当たり前でした。 低賃金、重労働。 昔は乗務中トイレに行くことすらためらう空気があり、オムツを履く運転士もいた程。 発熱しても「這ってでも出勤しろ」。 乗務員問わず勤務に穴を開ければ「欠場」と呼ばれ、区内では白い目で見られ、評価にも響く。周りの非番の人間や、休みの人間が駆り出される。 寝坊など論外。 まるで犯罪者のような扱いを受けることさえありました。 だからこそ、会社が「休憩を確保できないなら運休する」という判断を本当に下すのであれば、それは乗務員にとって大きな前進だと思います。 “心の余裕が、安全に直結する" AI技術が進歩し、自動運転が現実味を帯びる今。いつか「運転士」という職業そのものが姿を変える日が来るのかもしれません。 それでも、今この瞬間も全国のどこかで、時間を守り、人の命を守り、人々の大切な財産を守るために、緊張感の中でハンドルを握り続けている鉄道員がいます。 列車が何事もなく目的地へ到着する。それは「当たり前」ではありません。 その当たり前は、誰かの責任感と努力、そして見えない犠牲の上に成り立っています。 だから私は、今も現場で戦い続けるすべての鉄道員へ。心からの敬意と、感謝を送りたいと思います。 （マイミー）
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【惜別。500系新幹線電車】連載お知らせ
みなさま、「人気」のすべてが詰まっている新幹線。 と問われるとどのように答えられましょうか。 私は"0系"と即答しそうになりますが、500系のお話。 2026年6月22日。 JR西日本より、 「500系新幹線、2027年1月13日をもって定期列車での運転を終了。同年7月、営業運転終了」 との発表がありました。 1997年のデビューから、まもなく30年。 世界最速300km/h運転への挑戦者として、"のぞみ"の頂点に立ち、やがて8両の"こだま"として山陽路に生き、子どもから大人まで。ヒーローであり続けた500系が、その生涯に幕を下ろします。 思えば500系ほど、"栄光"と"挽歌"が同居した新幹線はありません。 戦闘機のような15mのロングノーズ。円筒形の車体。翼型パンタグラフ。 速さのためにすべてを捧げた、あまりに尖った名車は、なぜ最速の座をわずか13年で追われ、それでもなお、今日まで愛され続けてきたのか。 本連載【惜別。500系新幹線電車】では、ラストランまでの残された時間、全10回にわたって、500系の生涯をじっくりと辿ってまいります。 Vol.1「世界最速への挑戦状」より、近日連載開始。 500系への、最大限の敬意と感謝を込めて。 どうかご期待下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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みなさま、「人気」のすべてが詰まっている新幹線。 と問われるとどのように答えられましょうか。 私は"0系"と即答しそうになりますが、500系のお話。 2026年6月22日。 JR西日本より、 「500系新幹線、2027年1月13日をもって定期列車での運転を終了。同年7月、営業運転終了」 との発表がありました。 1997年のデビューから、まもなく30年。 世界最速300km/h運転への挑戦者として、"のぞみ"の頂点に立ち、やがて8両の"こだま"として山陽路に生き、子どもから大人まで。ヒーローであり続けた500系が、その生涯に幕を下ろします。 思えば500系ほど、"栄光"と"挽歌"が同居した新幹線はありません。 戦闘機のような15mのロングノーズ。円筒形の車体。翼型パンタグラフ。 速さのためにすべてを捧げた、あまりに尖った名車は、なぜ最速の座をわずか13年で追われ、それでもなお、今日まで愛され続けてきたのか。 本連載【惜別。500系新幹線電車】では、ラストランまでの残された時間、全10回にわたって、500系の生涯をじっくりと辿ってまいります。 Vol.1「世界最速への挑戦状」より、近日連載開始。 500系への、最大限の敬意と感謝を込めて。 どうかご期待下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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【去り行く211系フェイス Vol.2】近郊形直流電車"211系"
ステンレス車体故、古臭さ、劣化を感じにくい。 と言いつつ、登場年から数えると実に40年が経過... 国鉄民営化直前夜となる1985年、113系や115系ら近郊型電車の二代目に当たる211系は、東海道線東京口向け、および翌1986年には名古屋地区向けにそれぞれ新製配置された"首都圏のニューカマー"と申せましょう。 ■211系近郊形直流電車軽量ステンレス車体による、大幅な軽量化と、塗装省略による保守低減を実現。 制御方式は、界磁添加励磁制御。 サイリスタチョッパ制御よりも安価かつ簡便に電力回生ブレーキを使用できる方式で、省エネルギー化に貢献しました。 台車は、構造の簡素なボルスタレス台車。 これら省エネ・低保守の新機軸により、2M3T（電動車2両＋付随車3両）の編成でも、従来の113系・115系の2M2T編成と同等以上の性能を確保しました。 番台区分は、座席配置・投入線区によって細分化されます。 ・0番台（セミクロス）／2000番台（ロング） 東海道線東京口などJR東日本の暖地向け ・1000番台（セミクロス）／3000番台（ロング） 宇都宮線・高崎線向けの耐寒耐雪仕様 ・5000番台／6000番台（ともにロング） JR東海（名古屋・静岡地区）向け このほか、JR西日本にも、ジョイフルトレイン"スーパーサルーンゆめじ"用として、2両が在籍していました。 製造は、国鉄からJRへとまたがって続けられ、最終的に、総計827両体制を構築。 登場から40年を経て、JR東海では全車が引退（2025年）。JR東日本でも、高崎・長野地区での運用を残すのみとなっています。 （Mr.DIMER編集長）
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ステンレス車体故、古臭さ、劣化を感じにくい。 と言いつつ、登場年から数えると実に40年が経過... 国鉄民営化直前夜となる1985年、113系や115系ら近郊型電車の二代目に当たる211系は、東海道線東京口向け、および翌1986年には名古屋地区向けにそれぞれ新製配置された"首都圏のニューカマー"と申せましょう。 ■211系近郊形直流電車軽量ステンレス車体による、大幅な軽量化と、塗装省略による保守低減を実現。 制御方式は、界磁添加励磁制御。 サイリスタチョッパ制御よりも安価かつ簡便に電力回生ブレーキを使用できる方式で、省エネルギー化に貢献しました。 台車は、構造の簡素なボルスタレス台車。 これら省エネ・低保守の新機軸により、2M3T（電動車2両＋付随車3両）の編成でも、従来の113系・115系の2M2T編成と同等以上の性能を確保しました。 番台区分は、座席配置・投入線区によって細分化されます。 ・0番台（セミクロス）／2000番台（ロング） 東海道線東京口などJR東日本の暖地向け ・1000番台（セミクロス）／3000番台（ロング） 宇都宮線・高崎線向けの耐寒耐雪仕様 ・5000番台／6000番台（ともにロング） JR東海（名古屋・静岡地区）向け このほか、JR西日本にも、ジョイフルトレイン"スーパーサルーンゆめじ"用として、2両が在籍していました。 製造は、国鉄からJRへとまたがって続けられ、最終的に、総計827両体制を構築。 登場から40年を経て、JR東海では全車が引退（2025年）。JR東日本でも、高崎・長野地区での運用を残すのみとなっています。 （Mr.DIMER編集長）
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