Mr.DIMER Journal
【Insta Thanks 7000 follow】「西武7000系」（Vol.3）
＜"中古の新星"第2弾、西武7000系＞ 2026年6月27日、西武鉄道・狭山線に"新顔"が誕生しました。 東急大井町線で活躍していた9000系を種車とする、小田急8000系に次ぐ第二弾"サステナ車両"、7000系。 東急時代、5両編成のうち中間の3号車を抜いて、4両編成として導入されました。 ワンマン運転対応や側方カメラシステム、半自動ドア制御などを新設しており、種車の更新状態や走行線区の特性から、西武の「サステナ車両」としては、先行した8000系よりも大がかりな改造が施されています。 外装は市松模様をあしらった、ブルー×グリーンのグラデーション。8000系と同様のカラーリングとなりました。 2026年度から2029年度にかけて、狭山線・西武秩父線・多摩湖線などへ、約60両が順次導入される予定です。 ＜車両データ＞運用開始：2026年運用終了：運行中製造両数：12両（2026年7月現在、最終的に約60両を予定） *************************************************Instagramのフォロワー数が7,200名を超えました。ありがとうございます。今後ともよろしくお願い致します。Mr.DIMER*************************************************
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＜"中古の新星"第2弾、西武7000系＞ 2026年6月27日、西武鉄道・狭山線に"新顔"が誕生しました。 東急大井町線で活躍していた9000系を種車とする、小田急8000系に次ぐ第二弾"サステナ車両"、7000系。 東急時代、5両編成のうち中間の3号車を抜いて、4両編成として導入されました。 ワンマン運転対応や側方カメラシステム、半自動ドア制御などを新設しており、種車の更新状態や走行線区の特性から、西武の「サステナ車両」としては、先行した8000系よりも大がかりな改造が施されています。 外装は市松模様をあしらった、ブルー×グリーンのグラデーション。8000系と同様のカラーリングとなりました。 2026年度から2029年度にかけて、狭山線・西武秩父線・多摩湖線などへ、約60両が順次導入される予定です。 ＜車両データ＞運用開始：2026年運用終了：運行中製造両数：12両（2026年7月現在、最終的に約60両を予定） *************************************************Instagramのフォロワー数が7,200名を超えました。ありがとうございます。今後ともよろしくお願い致します。Mr.DIMER*************************************************
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【やかましく感じるのは気のせい？】横須賀・総武快速線E235系
横須賀・総武快速線に、E235系1000番台が投入されて数年。 車内は静かで、乗り心地も良い、優れた車両です。 もっとも、こと走行音に関しては、「やかましい」と感じる向きも、少なくないのではないでしょうか。 トンネルの多い横須賀線区間で、モーターを甲高く唸らせ、力強く加減速する様は、かつての近郊型電車のゆったりとした走りとは、明らかに趣を異にします。 この"体感"の背景を、歯車比という数字からひも解いて参りましょう。 歯車比とは、モーターの回転を車輪へ伝える際の、減速比のこと。 一般に、この数値が大きいほど、低速域での加速力に優れる反面、高速域ではモーターが高回転を強いられる傾向にあります。 平たく申せば、数字が大きいほど"加速重視・高速では忙しない"設計と言えます。 では、横須賀・総武快速線を歴代走ってきた車両と、同時期の山手線車両の歯車比を、並べてみましょう。 ・103系（山手線／通勤型）……1:6.07・113系（横須賀総武／近郊型）…1:4.82・E217系（近郊型後継）………1:6.06・E235系（1000番台）………1:7.07 まず注目すべきは、113系。 横須賀・総武快速線を長らく担った近郊型113系の歯車比は、1:4.82。 これは、同時期に山手線を走っていた通勤型103系の1:6.07よりも、小さい値です。 すなわち113系は、高速走行に適した設計。長距離を、高い速度で流す。近郊型らしい味付けと申せましょう。 対して、現代のE235系は1:7.07。 歴代の中で、飛び抜けて大きい数値です。 無論、E235系はVVVFインバータ制御を採用した現代車両であり、抵抗制御の103系・113系とは制御方式が根本から異なります。 故に、歯車比のみをもって単純に優劣を論じることは、できません。 できませんが、かつての近郊型113系の1:4.82と、現代のE235系の1:7.07。 この数値の隔たりは、両者の走行特性が大きく異なることを示していると捉えてよいかと思われます。 低い歯車比で、高速域を伸びやかに走った、かつての近郊型。 高い歯車比で、加減速を機敏にこなす、現代の通勤・近郊兼用車。 同じ"横須賀・総武快速線を走る車両"でも、その設計思想は、時代とともに変化した。 E235系の"やかましさ"の一因は、この歯車比の変遷と、横須賀・総武快速線の地下区間で反響するモーター、走行音の印象に表れているのかもしれません。 （Mr.DIMER編集長）
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横須賀・総武快速線に、E235系1000番台が投入されて数年。 車内は静かで、乗り心地も良い、優れた車両です。 もっとも、こと走行音に関しては、「やかましい」と感じる向きも、少なくないのではないでしょうか。 トンネルの多い横須賀線区間で、モーターを甲高く唸らせ、力強く加減速する様は、かつての近郊型電車のゆったりとした走りとは、明らかに趣を異にします。 この"体感"の背景を、歯車比という数字からひも解いて参りましょう。 歯車比とは、モーターの回転を車輪へ伝える際の、減速比のこと。 一般に、この数値が大きいほど、低速域での加速力に優れる反面、高速域ではモーターが高回転を強いられる傾向にあります。 平たく申せば、数字が大きいほど"加速重視・高速では忙しない"設計と言えます。 では、横須賀・総武快速線を歴代走ってきた車両と、同時期の山手線車両の歯車比を、並べてみましょう。 ・103系（山手線／通勤型）……1:6.07・113系（横須賀総武／近郊型）…1:4.82・E217系（近郊型後継）………1:6.06・E235系（1000番台）………1:7.07 まず注目すべきは、113系。 横須賀・総武快速線を長らく担った近郊型113系の歯車比は、1:4.82。 これは、同時期に山手線を走っていた通勤型103系の1:6.07よりも、小さい値です。 すなわち113系は、高速走行に適した設計。長距離を、高い速度で流す。近郊型らしい味付けと申せましょう。 対して、現代のE235系は1:7.07。 歴代の中で、飛び抜けて大きい数値です。 無論、E235系はVVVFインバータ制御を採用した現代車両であり、抵抗制御の103系・113系とは制御方式が根本から異なります。 故に、歯車比のみをもって単純に優劣を論じることは、できません。 できませんが、かつての近郊型113系の1:4.82と、現代のE235系の1:7.07。 この数値の隔たりは、両者の走行特性が大きく異なることを示していると捉えてよいかと思われます。 低い歯車比で、高速域を伸びやかに走った、かつての近郊型。 高い歯車比で、加減速を機敏にこなす、現代の通勤・近郊兼用車。 同じ"横須賀・総武快速線を走る車両"でも、その設計思想は、時代とともに変化した。 E235系の"やかましさ"の一因は、この歯車比の変遷と、横須賀・総武快速線の地下区間で反響するモーター、走行音の印象に表れているのかもしれません。 （Mr.DIMER編集長）
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【武田菱が駆け抜けた、その先へ。】E257系
かつて中央東線の国鉄特急色を一気に塗り替えた、斬新なデザイン。武田菱を纏った特急E257系。 2001年のE257系の登場は、183系・189系が長年築き上げてきた「あずさ・かいじ」のイメージを一新する、大きな転換点でした。 しかし時代は流れ、E353系の登場によって中央東線の主役は交代。E351系は引退し、スーパーあずさは廃止。E257系もあずさ・かいじから、また新たな道を歩むことになります。 中央を走る0番台は2000番台・2500番台へ。房総を走る500番台は5000番台・5500番台へ改造。 0番台から生まれた2000番台、500番台から生まれた2500番台は、機器更新と車内改造を受け、「あずさ」「かいじ」を離れて今度は奇しくも185系を置換。 東海道特急「踊り子」の顔になりました。 新生時に183系・189系を送り出し、そのまた20年後には185系を送り出す。これもまたすごい数奇な運命。 一方、5000番台は定期運用を持たず、団体列車や臨時列車として東日本の直流区間を縦横無尽に走り続けています。もちろん、臨時「あずさ」「かいじ」として、今でも中央東線へ帰ってくる姿を見ることもできます。 500番台から改造された5500番台も、房総地区や富士急行線直通列車などで現役として活躍中です。 正直、当時の私はE257系が東海道を「踊り子」として走る日が来るなんて、想像もしていませんでした。 理由は単純です。半室グリーン車（サロハ）だったから。 ドル箱東海道特急で半室グリーンはあまりにも役不足だろうと思っていたのですが、2000番台への改造では、まさかのサロハを普通のグリーン車（サロ）へ改造。 「そこまでやるのか！」 と驚いたことを今でも覚えています。その一方で、5000番台は種車の面影を色濃く残したまま機器更新を実施。サロハも健在で、中央線特急時代の雰囲気を今に伝えています。 そして東海道線では、2000番台と2500番台を連結した14両編成の「踊り子」が堂々と駆け抜ける姿も見られるようになりました。 あの迫力は、やはり特急らしくていいですね。 個人的には、前照灯は更新後のLEDよりも、登場時のHIDヘッドライトの方がE257系らしさを感じますが、それもまた時代の流れなのでしょう。 中央東線の象徴だった武田菱は姿を消しました。 それでも、全国各地で新たな役割を担いながら走り続けるE257系を見ると、この形式のポテンシャルの高さを改めて感じます。 E257系には、これからも末永く、日本の特急列車として走り続けてほしい。 私のJR車で好きな車種のひとつです。ちなみに私がE257系の1番好きな所はパンタが黄色のアクセントが付いてる所です。 （マイミー）
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かつて中央東線の国鉄特急色を一気に塗り替えた、斬新なデザイン。武田菱を纏った特急E257系。 2001年のE257系の登場は、183系・189系が長年築き上げてきた「あずさ・かいじ」のイメージを一新する、大きな転換点でした。 しかし時代は流れ、E353系の登場によって中央東線の主役は交代。E351系は引退し、スーパーあずさは廃止。E257系もあずさ・かいじから、また新たな道を歩むことになります。 中央を走る0番台は2000番台・2500番台へ。房総を走る500番台は5000番台・5500番台へ改造。 0番台から生まれた2000番台、500番台から生まれた2500番台は、機器更新と車内改造を受け、「あずさ」「かいじ」を離れて今度は奇しくも185系を置換。 東海道特急「踊り子」の顔になりました。 新生時に183系・189系を送り出し、そのまた20年後には185系を送り出す。これもまたすごい数奇な運命。 一方、5000番台は定期運用を持たず、団体列車や臨時列車として東日本の直流区間を縦横無尽に走り続けています。もちろん、臨時「あずさ」「かいじ」として、今でも中央東線へ帰ってくる姿を見ることもできます。 500番台から改造された5500番台も、房総地区や富士急行線直通列車などで現役として活躍中です。 正直、当時の私はE257系が東海道を「踊り子」として走る日が来るなんて、想像もしていませんでした。 理由は単純です。半室グリーン車（サロハ）だったから。 ドル箱東海道特急で半室グリーンはあまりにも役不足だろうと思っていたのですが、2000番台への改造では、まさかのサロハを普通のグリーン車（サロ）へ改造。 「そこまでやるのか！」 と驚いたことを今でも覚えています。その一方で、5000番台は種車の面影を色濃く残したまま機器更新を実施。サロハも健在で、中央線特急時代の雰囲気を今に伝えています。 そして東海道線では、2000番台と2500番台を連結した14両編成の「踊り子」が堂々と駆け抜ける姿も見られるようになりました。 あの迫力は、やはり特急らしくていいですね。 個人的には、前照灯は更新後のLEDよりも、登場時のHIDヘッドライトの方がE257系らしさを感じますが、それもまた時代の流れなのでしょう。 中央東線の象徴だった武田菱は姿を消しました。 それでも、全国各地で新たな役割を担いながら走り続けるE257系を見ると、この形式のポテンシャルの高さを改めて感じます。 E257系には、これからも末永く、日本の特急列車として走り続けてほしい。 私のJR車で好きな車種のひとつです。ちなみに私がE257系の1番好きな所はパンタが黄色のアクセントが付いてる所です。 （マイミー）
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【絶景ローカル線】東北の秘境を駆ける"米坂線"
「この景色が、もう一度列車の窓から見られる日を。」 山形県・米沢駅と新潟県・坂町駅を結ぶJR米坂線。 全長90.7kmの非電化ローカル線ですが、その存在は決して”ローカル”という言葉だけでは語れません。米沢盆地を抜け、豪雪地帯を越え、荒川渓谷に沿って走るその姿は、全国屈指の絶景路線として多くの鉄道ファンを魅了してきました。 特に小国～越後金丸間は、深い渓谷とエメラルドグリーンに輝く荒川を望む名区間。春は新緑、夏は深緑、秋は燃えるような紅葉、冬は一面の銀世界。四季折々の景色を映し出す車窓は、「乗ること自体が旅になる路線」と言われるほどです。 しかし、米坂線の本当の価値は、美しい景色だけではありません。 通学する高校生、病院へ向かう高齢者、地域で暮らす人々。沿線住民にとっては、毎日の暮らしを支える大切な交通機関であり、さらに奥羽本線と羽越本線を結ぶ横方向の鉄道路線として、災害時には日本海側と内陸部をつなぐ重要な役割も担っています。 そんな米坂線を襲ったのが、2022年8月の記録的豪雨でした。 橋梁の流失、盛土の崩壊、線路の損傷……。 路線は甚大な被害を受け、現在も今泉～坂町間では列車が走ることができません。「ローカル線だから仕方ない。」そんな一言で片付けられる問題ではありません。 鉄道が一本なくなるということは、地域の暮らしや未来の選択肢が一つ失われるということでもあります。 もちろん復旧には莫大な費用がかかります。JR東日本単独での復旧は容易ではなく、第三セクターへの移管なのか、それともバス転換なのか——。 人口減少が進む今、簡単に答えを出せる問題ではありません。それでも、この路線には代替できない価値があると私は思います。 「美しい景色だけではない。」 人と人、地域と地域をつなぎ続けてきた”命綱”としての価値です。 いつの日か再び、キハ110系やGV-E400系が荒川渓谷にエンジン音を響かせながら走る姿を見られることを願わずにはいられません。そして個人的には、新潟と米沢を結ぶGV-E400系の快速「べにばな」が、再び荒川の渓谷を駆け抜ける日が来ることを夢見ています。ローカル線とは、単なる移動手段ではありません。 そこには地域の歴史があり、人々の暮らしがあり、未来へつないでいきたい風景があるのではないかと思います。 （マイミー）
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「この景色が、もう一度列車の窓から見られる日を。」 山形県・米沢駅と新潟県・坂町駅を結ぶJR米坂線。 全長90.7kmの非電化ローカル線ですが、その存在は決して”ローカル”という言葉だけでは語れません。米沢盆地を抜け、豪雪地帯を越え、荒川渓谷に沿って走るその姿は、全国屈指の絶景路線として多くの鉄道ファンを魅了してきました。 特に小国～越後金丸間は、深い渓谷とエメラルドグリーンに輝く荒川を望む名区間。春は新緑、夏は深緑、秋は燃えるような紅葉、冬は一面の銀世界。四季折々の景色を映し出す車窓は、「乗ること自体が旅になる路線」と言われるほどです。 しかし、米坂線の本当の価値は、美しい景色だけではありません。 通学する高校生、病院へ向かう高齢者、地域で暮らす人々。沿線住民にとっては、毎日の暮らしを支える大切な交通機関であり、さらに奥羽本線と羽越本線を結ぶ横方向の鉄道路線として、災害時には日本海側と内陸部をつなぐ重要な役割も担っています。 そんな米坂線を襲ったのが、2022年8月の記録的豪雨でした。 橋梁の流失、盛土の崩壊、線路の損傷……。 路線は甚大な被害を受け、現在も今泉～坂町間では列車が走ることができません。「ローカル線だから仕方ない。」そんな一言で片付けられる問題ではありません。 鉄道が一本なくなるということは、地域の暮らしや未来の選択肢が一つ失われるということでもあります。 もちろん復旧には莫大な費用がかかります。JR東日本単独での復旧は容易ではなく、第三セクターへの移管なのか、それともバス転換なのか——。 人口減少が進む今、簡単に答えを出せる問題ではありません。それでも、この路線には代替できない価値があると私は思います。 「美しい景色だけではない。」 人と人、地域と地域をつなぎ続けてきた”命綱”としての価値です。 いつの日か再び、キハ110系やGV-E400系が荒川渓谷にエンジン音を響かせながら走る姿を見られることを願わずにはいられません。そして個人的には、新潟と米沢を結ぶGV-E400系の快速「べにばな」が、再び荒川の渓谷を駆け抜ける日が来ることを夢見ています。ローカル線とは、単なる移動手段ではありません。 そこには地域の歴史があり、人々の暮らしがあり、未来へつないでいきたい風景があるのではないかと思います。 （マイミー）
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【特集、去り行く東海顔 vol.18】"165系の交直流版"、455系／475系
451、471、453、473、455、475。そして457。 こうして数字だけを注記も付けず羅列すると、余程好きでない限り、たちまち混乱を来しそうになるのが"急行形交直流電車"一族。 455・475系。 1965年登場。453系・473系をベースに、勾配抑速ブレーキを搭載した系列です。 東北本線盛岡電化、鹿児島本線熊本電化、そして北陸地区の増発用として製造されました。 ■165系の"交直両用タイプ"vol.14にて165系を"東海顔のザ・スター"と表現しました。 その交直流版に当たるのが、本系列と申せましょう。 MT54形120kWの主電動機に、抑速ブレーキ対応のCS15B形主制御器。山岳路線にも対応した万能形式、という立ち位置は、まさに165系と同じ。 交流50Hz用が455系、60Hz用が475系。後に50/60Hz両対応の457系が登場しますが、製造数では455系51ユニット、475系53ユニットが多数派を占め、457系は19ユニットと少数派。 そう鑑みますと、急行形交直流電車の"決定版"が、交流50・60 Hzに両対応した457系であるとすれば、 "主流派"はやはりこの455系・475系と言えるのではないでしょうか。 ■寒い地域を走るからこそ…北陸では、氷柱によるガラス破損を防ぐため、前面の列車種別表示窓が鉄板で塞がれた個体も。 また、丸っこいお椀タイフォンも特徴的でした。 "東海顔"と言う国鉄型の一大ファミリーにおいて、それらと同じ"顔"でありながら、地域の事情がその表情に変化を与えました。 ■最後の一両急行形電車、として登場しつつ、実際に"急行列車"として運用されたのは、20年弱。 1985年3月改正で急行運用を終了。以降は各地の普通・快速列車へと転用されていきました。 JR東日本では2008年3月、JR西日本では2015年3月、編成単位での運用を終えました。 そして現在（2026年7月時点）、 えちごトキめき鉄道に譲渡されたクハ455-701が、ただ1両、車籍を保っています。 もっとも、本年2026年1月12日をもって交直流急行色での運用を終了。 3月14日より新北陸色に改められ、"TOKIトレイン"として運行を続けています。 ローズピンクの東海顔は、断続の時を経て、とうとう営業線上から姿を消したことになります。 2027年度までの運行が予定されている、最後の一両。 "東海顔"に括れば、まだ他地域でもわずかにみられる形態ですが、"急行形"と言う視点では、風前の灯火の中でも最も最前列にある車両と言えます。 （Mr.DIMER編集長）
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451、471、453、473、455、475。そして457。 こうして数字だけを注記も付けず羅列すると、余程好きでない限り、たちまち混乱を来しそうになるのが"急行形交直流電車"一族。 455・475系。 1965年登場。453系・473系をベースに、勾配抑速ブレーキを搭載した系列です。 東北本線盛岡電化、鹿児島本線熊本電化、そして北陸地区の増発用として製造されました。 ■165系の"交直両用タイプ"vol.14にて165系を"東海顔のザ・スター"と表現しました。 その交直流版に当たるのが、本系列と申せましょう。 MT54形120kWの主電動機に、抑速ブレーキ対応のCS15B形主制御器。山岳路線にも対応した万能形式、という立ち位置は、まさに165系と同じ。 交流50Hz用が455系、60Hz用が475系。後に50/60Hz両対応の457系が登場しますが、製造数では455系51ユニット、475系53ユニットが多数派を占め、457系は19ユニットと少数派。 そう鑑みますと、急行形交直流電車の"決定版"が、交流50・60 Hzに両対応した457系であるとすれば、 "主流派"はやはりこの455系・475系と言えるのではないでしょうか。 ■寒い地域を走るからこそ…北陸では、氷柱によるガラス破損を防ぐため、前面の列車種別表示窓が鉄板で塞がれた個体も。 また、丸っこいお椀タイフォンも特徴的でした。 "東海顔"と言う国鉄型の一大ファミリーにおいて、それらと同じ"顔"でありながら、地域の事情がその表情に変化を与えました。 ■最後の一両急行形電車、として登場しつつ、実際に"急行列車"として運用されたのは、20年弱。 1985年3月改正で急行運用を終了。以降は各地の普通・快速列車へと転用されていきました。 JR東日本では2008年3月、JR西日本では2015年3月、編成単位での運用を終えました。 そして現在（2026年7月時点）、 えちごトキめき鉄道に譲渡されたクハ455-701が、ただ1両、車籍を保っています。 もっとも、本年2026年1月12日をもって交直流急行色での運用を終了。 3月14日より新北陸色に改められ、"TOKIトレイン"として運行を続けています。 ローズピンクの東海顔は、断続の時を経て、とうとう営業線上から姿を消したことになります。 2027年度までの運行が予定されている、最後の一両。 "東海顔"に括れば、まだ他地域でもわずかにみられる形態ですが、"急行形"と言う視点では、風前の灯火の中でも最も最前列にある車両と言えます。 （Mr.DIMER編集長）
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【何のタメにある？】前面窓下"ステンレス帯"（103系高運転台車）
通勤形電車の代名詞、と言っても差し支えないでしょう、国鉄103系電車は、1963年に登場。 駅間距離の短い都市圏路線での運用を念頭に、高い加速性能と経済性を追求した車両で、実に3,000両を超える一大勢力を築きました。 前面は、天地寸法の大きな前面窓を備えた、101系譲りの“低運転台”形。 1974年には、量産冷房車の登場に合わせ、高運転台構造へと変化します。 理由は、山手線・京浜東北線へのATC導入に備えた機器スペースの確保。そして、踏切事故など衝突時における乗務員の安全性と、前方視認性を向上させるためでした。 さて、高運転台車の顔と言えば、前面窓下を横切る“銀色の一本線”。 このステンレス帯、何らかの補強材にも見えますが、実のところ、窓位置が上がったことで広くなった窓下部分の“間延び”を抑える、デザイン上の飾り帯でした。 本回は、この"帯位置"のおはなし。 サムネイルは、低運転台車と高運転台車を並べています。 お気づきになると思いますが、高運転台車のステンレス帯は、低運転台車における前面窓の下辺と、ほぼ同じ高さに配置されているのです。 偶然なのか、はたまた緻密に検討、設計された結果か。 私は、この位置こそ、低運転台車の前面窓が持っていた“黄金比”を再現した証左ではないかと考えています。 窓を上へ移し、安全性と機能性を高めながらも、従来車の端正な顔立ちを形づくっていた基準線は残す。その線を、ステンレス帯という新たな意匠に託したのではないか。 一見すれば、ただの銀色の帯。 しかし、その一本には、機能の変化によって崩れた顔の均衡を取り戻す、設計者の細やかな思慮が込められている。 国鉄形車両、とりわけ、通勤形電車はコスト重視の簡易的な意匠と言う評判がつきものですが、それはそうと、機能一辺倒に見えて、実によくデザインが考えられている。 103系に至っては、誕生からもう60余年の時が過ぎていますが、未だに感心させられます。 （Mr.DIMER編集長）
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通勤形電車の代名詞、と言っても差し支えないでしょう、国鉄103系電車は、1963年に登場。 駅間距離の短い都市圏路線での運用を念頭に、高い加速性能と経済性を追求した車両で、実に3,000両を超える一大勢力を築きました。 前面は、天地寸法の大きな前面窓を備えた、101系譲りの“低運転台”形。 1974年には、量産冷房車の登場に合わせ、高運転台構造へと変化します。 理由は、山手線・京浜東北線へのATC導入に備えた機器スペースの確保。そして、踏切事故など衝突時における乗務員の安全性と、前方視認性を向上させるためでした。 さて、高運転台車の顔と言えば、前面窓下を横切る“銀色の一本線”。 このステンレス帯、何らかの補強材にも見えますが、実のところ、窓位置が上がったことで広くなった窓下部分の“間延び”を抑える、デザイン上の飾り帯でした。 本回は、この"帯位置"のおはなし。 サムネイルは、低運転台車と高運転台車を並べています。 お気づきになると思いますが、高運転台車のステンレス帯は、低運転台車における前面窓の下辺と、ほぼ同じ高さに配置されているのです。 偶然なのか、はたまた緻密に検討、設計された結果か。 私は、この位置こそ、低運転台車の前面窓が持っていた“黄金比”を再現した証左ではないかと考えています。 窓を上へ移し、安全性と機能性を高めながらも、従来車の端正な顔立ちを形づくっていた基準線は残す。その線を、ステンレス帯という新たな意匠に託したのではないか。 一見すれば、ただの銀色の帯。 しかし、その一本には、機能の変化によって崩れた顔の均衡を取り戻す、設計者の細やかな思慮が込められている。 国鉄形車両、とりわけ、通勤形電車はコスト重視の簡易的な意匠と言う評判がつきものですが、それはそうと、機能一辺倒に見えて、実によくデザインが考えられている。 103系に至っては、誕生からもう60余年の時が過ぎていますが、未だに感心させられます。 （Mr.DIMER編集長）
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