Mr.DIMER Journal
【列車種別】"速達っぽさ順"に並べ替えてみましょう
普通、快速、急行、特急。 "上記の種別が一般な種別です。"と言ったら多分怒られる気が致します。 普通じゃなくて各駅停車だろ、準急もあるだろ、などです。 （まさか、L特急も。という方はもういないだろうと思うのですが 笑） その通り。 列車種別は、国鉄、JRをはじめとして私鉄各社でさまざまな形態のものが存在します。 ダイヤ改正を機に誕生する新種別、はたまた、消えゆく種別もあり、鉄道会社、地域ごとの特性が出てこれもまた鉄道趣味の造詣を深める一要素と申せましょう。 さて、上述の通り、鉄道路線における種別は多岐に渡っております。 無論、一鉄道会社自社線内線において複雑な種別系統の運用は、混乱と利便性の低下をきたす故、整理されての今日と推察しますが、 ここで、「あらゆる鉄道会社の種別を集めたらどれが1番速いのか」と漠然とした妄想を抱くに至りました。 あらかじめお断りしておきますと、路線も速度も違うのに単に種別だけでは比較のしようがない、と叱られる危険性を察知し、今回ここは"言葉のイメージ"で速さをランキングしてみませんか。 という趣旨でございます。 ちなみに当編集部では以下のように種別を書き出し並べ替えてみました。 注釈にあるように如何とも判断し難い要素があるのは一興と捉えていただけますと幸いです。 ▼編集部の見解-----------------1位 快特（快速特急） →やはり京急エアポート快特のイメージ。 2位 特急（特別急行） →格式を感じる、長距離列車のイメージ。 3位 特快（特別快速） →略しなければ急行より格下に感じるが。 これは意見が分かれそう。どの列車をイメージするか次第。 4位 新快速 →130キロで爆走するイメージ。 5位 快急（快速急行） →急行より速そう。 6位 急行 →不動の種別。私鉄の雄であり、国鉄の名門列車のイメージ。 7位 区間急行 →郊外始発時は遅いが段々と都心へと近づくに連れ本領発揮。 8位 準急（準急行） →急行化される前の国鉄列車、大手私鉄の主力級種別イメージ。 9位 区間準急 →停車駅多そうなイメージ。 10位 快速 →美しく爽やかな日本語（快適な速さ） 11位 準快速 →通過駅が隔駅になりがち。すごく遅いイメージ。 12位 区快（区間快速） →停車駅表示の●が連続してそう。 13位 普通 →ワナは、ごく稀に通過する駅があること。 14位 各駅停車 →安心と信頼の鈍行。 順位付けられず… 直行 →速そうですが、特急や快特の上位でもなさそう…とは云え、急行より遅くもなさそう…と言うことでランク外紹介としました。...
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普通、快速、急行、特急。 "上記の種別が一般な種別です。"と言ったら多分怒られる気が致します。 普通じゃなくて各駅停車だろ、準急もあるだろ、などです。 （まさか、L特急も。という方はもういないだろうと思うのですが 笑） その通り。 列車種別は、国鉄、JRをはじめとして私鉄各社でさまざまな形態のものが存在します。 ダイヤ改正を機に誕生する新種別、はたまた、消えゆく種別もあり、鉄道会社、地域ごとの特性が出てこれもまた鉄道趣味の造詣を深める一要素と申せましょう。 さて、上述の通り、鉄道路線における種別は多岐に渡っております。 無論、一鉄道会社自社線内線において複雑な種別系統の運用は、混乱と利便性の低下をきたす故、整理されての今日と推察しますが、 ここで、「あらゆる鉄道会社の種別を集めたらどれが1番速いのか」と漠然とした妄想を抱くに至りました。 あらかじめお断りしておきますと、路線も速度も違うのに単に種別だけでは比較のしようがない、と叱られる危険性を察知し、今回ここは"言葉のイメージ"で速さをランキングしてみませんか。 という趣旨でございます。 ちなみに当編集部では以下のように種別を書き出し並べ替えてみました。 注釈にあるように如何とも判断し難い要素があるのは一興と捉えていただけますと幸いです。 ▼編集部の見解-----------------1位 快特（快速特急） →やはり京急エアポート快特のイメージ。 2位 特急（特別急行） →格式を感じる、長距離列車のイメージ。 3位 特快（特別快速） →略しなければ急行より格下に感じるが。 これは意見が分かれそう。どの列車をイメージするか次第。 4位 新快速 →130キロで爆走するイメージ。 5位 快急（快速急行） →急行より速そう。 6位 急行 →不動の種別。私鉄の雄であり、国鉄の名門列車のイメージ。 7位 区間急行 →郊外始発時は遅いが段々と都心へと近づくに連れ本領発揮。 8位 準急（準急行） →急行化される前の国鉄列車、大手私鉄の主力級種別イメージ。 9位 区間準急 →停車駅多そうなイメージ。 10位 快速 →美しく爽やかな日本語（快適な速さ） 11位 準快速 →通過駅が隔駅になりがち。すごく遅いイメージ。 12位 区快（区間快速） →停車駅表示の●が連続してそう。 13位 普通 →ワナは、ごく稀に通過する駅があること。 14位 各駅停車 →安心と信頼の鈍行。 順位付けられず… 直行 →速そうですが、特急や快特の上位でもなさそう…とは云え、急行より遅くもなさそう…と言うことでランク外紹介としました。...
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【名脇役】キハ17
急行でもない。特急でもない。それでも、日本中のローカル線には、いつもこの気動車がいました。 "国鉄キハ17形" 1953年、国鉄初の本格的な液体式気動車「キハ10系」の一員として誕生したこの車両は、華々しいデビューを飾ったスターではありません。 しかし、その功績は計り知れないものがあります。それまで非電化路線の主役だった蒸気機関車を少しずつ置き換え、全国各地で無煙化を推し進めた立役者と言えるのではないでしょうか。 朝は学生を学校へ送り、昼は買い物客を町へ運び、夕方には仕事を終えた人々を家へと帰す。観光列車ではなく、毎日の「当たり前」を支え続けた列車でした。 細身の車体に170馬力のDMH17エンジン。 決して力持ちではありません。 勾配では懸命にエンジンを唸らせ、夏は窓を全開にして風を受けながら走る。全国どこへ行っても朱色のキハ17が走っていた時代がありました。 液体変速機の採用、総括制御の実用化。 後に登場するキハ20系、キハ58系、そしてキハ80系へと受け継がれていく技術の礎を築いたのも、このキハ17形でした。 言ってみれば、後の名車たちが活躍できたのは、この車両が道を切り開いたから。 スターではない。記念列車として脚光を浴びる機会も少ない。保存車も決して多くありません。 だからこそ、忘れてはいけない車両だと思うのです。 国鉄には、華やかな名車が数多く存在します。 しかし、その陰で日本中の暮らしを支え、地方の鉄道を変えた車両がいました。誰よりも働き、誰よりも人々の日常に寄り添った気動車。 "気動車の名脇役" この言葉ほど、キハ17形に似合う称号はないのではないでしょうか。 （マイミー）
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急行でもない。特急でもない。それでも、日本中のローカル線には、いつもこの気動車がいました。 "国鉄キハ17形" 1953年、国鉄初の本格的な液体式気動車「キハ10系」の一員として誕生したこの車両は、華々しいデビューを飾ったスターではありません。 しかし、その功績は計り知れないものがあります。それまで非電化路線の主役だった蒸気機関車を少しずつ置き換え、全国各地で無煙化を推し進めた立役者と言えるのではないでしょうか。 朝は学生を学校へ送り、昼は買い物客を町へ運び、夕方には仕事を終えた人々を家へと帰す。観光列車ではなく、毎日の「当たり前」を支え続けた列車でした。 細身の車体に170馬力のDMH17エンジン。 決して力持ちではありません。 勾配では懸命にエンジンを唸らせ、夏は窓を全開にして風を受けながら走る。全国どこへ行っても朱色のキハ17が走っていた時代がありました。 液体変速機の採用、総括制御の実用化。 後に登場するキハ20系、キハ58系、そしてキハ80系へと受け継がれていく技術の礎を築いたのも、このキハ17形でした。 言ってみれば、後の名車たちが活躍できたのは、この車両が道を切り開いたから。 スターではない。記念列車として脚光を浴びる機会も少ない。保存車も決して多くありません。 だからこそ、忘れてはいけない車両だと思うのです。 国鉄には、華やかな名車が数多く存在します。 しかし、その陰で日本中の暮らしを支え、地方の鉄道を変えた車両がいました。誰よりも働き、誰よりも人々の日常に寄り添った気動車。 "気動車の名脇役" この言葉ほど、キハ17形に似合う称号はないのではないでしょうか。 （マイミー）
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【惜別。500系新幹線電車 Vol.1】プロローグ「世界最速への挑戦状」
＜すべては"空"との戦いから始まった＞ 2027年1月、定期運転終了。 500系のラストランまで、残された時間はあとわずか。 本連載では全10回にわたり、この稀代の名車の生涯を辿ってまいります。 第1回は、500系誕生"前夜"の物語です。 ■山陽新幹線の危機感1987年、国鉄分割民営化。 山陽新幹線を引き継いだJR西日本には、東海道新幹線を持つJR東海とは異なる、切実な事情がありました。 大阪～福岡間は、飛行機との真っ向勝負の区間。 東海道ほど鉄道のシェアは高くなく、航空機に対抗するには、"速度向上"がどうしても不可欠だったのです。 新大阪～博多間を2時間半で。 そのために掲げられた目標が、当時の営業運転では世界の頂、"350km/h運転"でした。 ■WIN350、走る1990年、JR西日本は新幹線高速化プロジェクトを立ち上げます。 そして1992年4月に落成したのが、高速試験電車、500系900番台。 愛称は「WIN350」。 "West Japan Railway's Innovationfor the operation at 350km/h"（350km/h運転のためのJR西日本の革新的技術開発）の頭文字です。 社名に"WIN"（勝利）を重ねたこの愛称に、航空機に、そして東海道に負けまいとする西の意地を感じずにはいられません。 6両編成・オール電動車。車体高はわずか3,300mmと、300系より35cmも低く、高さより幅の方が広い、異様なまでに"平たい"車体。 両端の先頭車は互いに異なる形状とされ、まさに"走る実験室"でした。 そして1992年8月8日。 小郡～新下関間において、当時国内最高速となる、350.4km/hを記録します。 ■350の夢、300の現実しかし、話はそう単純には進みません。 350km/hで走った時、パンタグラフから発生する風切り音が、環境基準（75デシベル以下）を超えてしまうことが判明したのです。 騒音、微気圧波、曲線通過時の遠心力…。...
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＜すべては"空"との戦いから始まった＞ 2027年1月、定期運転終了。 500系のラストランまで、残された時間はあとわずか。 本連載では全10回にわたり、この稀代の名車の生涯を辿ってまいります。 第1回は、500系誕生"前夜"の物語です。 ■山陽新幹線の危機感1987年、国鉄分割民営化。 山陽新幹線を引き継いだJR西日本には、東海道新幹線を持つJR東海とは異なる、切実な事情がありました。 大阪～福岡間は、飛行機との真っ向勝負の区間。 東海道ほど鉄道のシェアは高くなく、航空機に対抗するには、"速度向上"がどうしても不可欠だったのです。 新大阪～博多間を2時間半で。 そのために掲げられた目標が、当時の営業運転では世界の頂、"350km/h運転"でした。 ■WIN350、走る1990年、JR西日本は新幹線高速化プロジェクトを立ち上げます。 そして1992年4月に落成したのが、高速試験電車、500系900番台。 愛称は「WIN350」。 "West Japan Railway's Innovationfor the operation at 350km/h"（350km/h運転のためのJR西日本の革新的技術開発）の頭文字です。 社名に"WIN"（勝利）を重ねたこの愛称に、航空機に、そして東海道に負けまいとする西の意地を感じずにはいられません。 6両編成・オール電動車。車体高はわずか3,300mmと、300系より35cmも低く、高さより幅の方が広い、異様なまでに"平たい"車体。 両端の先頭車は互いに異なる形状とされ、まさに"走る実験室"でした。 そして1992年8月8日。 小郡～新下関間において、当時国内最高速となる、350.4km/hを記録します。 ■350の夢、300の現実しかし、話はそう単純には進みません。 350km/hで走った時、パンタグラフから発生する風切り音が、環境基準（75デシベル以下）を超えてしまうことが判明したのです。 騒音、微気圧波、曲線通過時の遠心力…。...
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【鉄道会社名鑑】連載お知らせ
みなさま、"好きな鉄道は？"と聞かれると、育った地域、お住まい、思い出の列車、思い入れのある路線。まさに千差万別、十人十色のお答えが返ってこようかと推察します。 Mr.DIMERではこれまで国鉄・JR、大手私鉄に関する話題、車両を中心に取り扱って参りました。 当然ながら、上記鉄道に拘ったわけではないのですがおよそ皆様がご存じであろう鉄道にフォーカスしてきたというのがこれまでの歩みではないか、と振り返ります。 さて、 この度、新たな取り組みとして、首都圏・地方主要都市の鉄道のみならず、より幅広く日本全国の鉄道会社・車両を取り扱うことでご紹介幅の充実を図りたいと考え、【鉄道会社名鑑】をシリーズ化してお届けすることと致しました。 当然ながら、全国ですから時間をかけて地道に投稿して参る所存です。 どうかご期待下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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みなさま、"好きな鉄道は？"と聞かれると、育った地域、お住まい、思い出の列車、思い入れのある路線。まさに千差万別、十人十色のお答えが返ってこようかと推察します。 Mr.DIMERではこれまで国鉄・JR、大手私鉄に関する話題、車両を中心に取り扱って参りました。 当然ながら、上記鉄道に拘ったわけではないのですがおよそ皆様がご存じであろう鉄道にフォーカスしてきたというのがこれまでの歩みではないか、と振り返ります。 さて、 この度、新たな取り組みとして、首都圏・地方主要都市の鉄道のみならず、より幅広く日本全国の鉄道会社・車両を取り扱うことでご紹介幅の充実を図りたいと考え、【鉄道会社名鑑】をシリーズ化してお届けすることと致しました。 当然ながら、全国ですから時間をかけて地道に投稿して参る所存です。 どうかご期待下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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【台湾高速鉄道向け】N700ST台湾に向け、出荷（日立製作所・東芝）
台湾高鉄向けの新型車両、"N700ST"。第一弾の製造が完了し、日立・笠戸事業所より、台湾に向けて出荷されます。車両は、受注した12編成144両中の1編成12両です。 （株式会社日立製作所、株式会社東芝ニュースリリースより） 詳細は日立・東芝ニュースリリースをご覧下さい。https://www.hitachi.com/content/dam/hitachi/global/ja_jp/press/files/2026/07/0730a.pdf
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台湾高鉄向けの新型車両、"N700ST"。第一弾の製造が完了し、日立・笠戸事業所より、台湾に向けて出荷されます。車両は、受注した12編成144両中の1編成12両です。 （株式会社日立製作所、株式会社東芝ニュースリリースより） 詳細は日立・東芝ニュースリリースをご覧下さい。https://www.hitachi.com/content/dam/hitachi/global/ja_jp/press/files/2026/07/0730a.pdf
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【“エイリアン顔”】六兄弟＜後編＞
■成田空港へ降り立ったE259系2009年。 成田エクスプレスの2代目車両として、E259系が登場します。初代253系から受け継いだ、赤・白・黒の強烈な配色。大きく黒く覆われた運転台窓。そして、頬のような位置に埋め込まれた前照灯。 都市部を走る洗練された特急でありながら、その正面には、どこか感情の読めない不思議な表情があります。2023年からは、シルバーを取り入れた新デザインへ変更。赤を強調した顔から銀色の顔へ変わったことで、エイリアン感はさらに増したようにも見えます。 まさに、“アーバン・エイリアン”。 都会のホームへ音もなく滑り込むその姿には、独特の怖さと美しさが共存しています。 ■異形のDNAをより昇華させたE657系そして2012年。E657系が、常磐線へ投入されます。E259系の基本構造や新技術を取り入れながら、常磐線特急に必要な交直流性能を与えられた車両です。白梅をイメージした、赤みのある白い車体。黒く切り取られた高運転台。 その下には、左右へ大きく離して配置された前照灯。正面から見れば、巨大な黒い頭部から、細い目でこちらを見下ろしているようにも見えます。 しかし、E657系の顔は単なる奇抜なデザインではありません。 踏切事故などから乗務員を守る高運転台。衝突時の安全性を考慮した前頭構造。視認性や整備性まで考えられた灯具類。異形に見えるその顔は、安全性と機能性を追求した結果でもあるのです。 ■中央本線へ帰還した最新型、E353系そして2017年。 異形のDNAは、再びその始まりの地ともいえる中央本線へ帰ってきます。E351系の後継車両として登場したE353系です。大きく黒く覆われた運転台窓。鋭く吊り上がった前照灯。前方へ突き出した、立体的で力強いフロントマスク。 E351系のような丸みを帯びた“生物感”は薄れ、代わりに直線と鋭角を組み合わせた、機械的な顔へと進化しました。例えるなら、E351系が未知の惑星から飛来した生命体なら、E353系はその技術を解析して造られた最新鋭の戦闘型エイリアン。 白を基調とした車体に、あずさバイオレットの帯。シンプルでありながら、正面から迫ってくる姿には明らかな威圧感があります。E351系で採用された制御付き自然振り子方式に代わり、E353系では空気ばね式車体傾斜装置を採用。異形の姿だけでなく、中央本線の曲線を高速で駆け抜けるという使命も、しっかりと受け継いでいます。 E351系からE353系へ。顔つきは大きく変わりました。しかし、高い位置にある黒い運転台窓と、低い位置から睨みつけるような前照灯は健在。E353系は、途絶えたはずの“中央本線エイリアン”の血統を、約20年の時を越えて受け継いだ存在なのです。 ■似ている。しかし同じ血統ではないこの6形式は、すべてが同じ設計を直接受け継いだ兄弟車ではありません。デザインを担当した企業も、車体構造も、使用目的も異なります。 それでも高い位置にある、黒い運転台窓。滑らかに張り出した前頭部。低い位置から、こちらを睨むように光る前照灯。この3つが組み合わさることで、JR東日本独特の“エイリアン顔”が生まれたように思えてなりません。 それは、単なる時代の流行だったのか。それとも、安全性と速度を追求した先に自然と生まれた形だったのか。 答えは分かりません。 ただ一つ言えるのは、国鉄形特急の面影を断ち切り、JR東日本が自らの時代を切り拓こうとした象徴の一つが、この異形のフロントマスクだったということではないでしょうか。 255系が最初に地球へ降り立った1993年から、すでに30年以上。 E351系は姿を消し、255系も臨時運用はあるものの定期運用を退きました。 それでも、E655系、E259系、E657系、E353系は今なお、それぞれの使命を背負って走り続けています。 美しいのか。 怖いのか。 それとも、格好いいのか。 見る人によって、その表情は変わる。しかし、一度見たら決して忘れられない。 もちろん、こんな呼び方をしているのは私だけかもしれません。それでも、この6形式を並べてしまったら、もうそうとしか見えない。 255系、E351系、E655系、E259系、E657系、E353系。 JR東日本が生み出した、異形の特急車両たち。 私は彼らを、勝手にこう呼びたい。...
続きを読む【“エイリアン顔”】六兄弟＜後編＞
■成田空港へ降り立ったE259系2009年。 成田エクスプレスの2代目車両として、E259系が登場します。初代253系から受け継いだ、赤・白・黒の強烈な配色。大きく黒く覆われた運転台窓。そして、頬のような位置に埋め込まれた前照灯。 都市部を走る洗練された特急でありながら、その正面には、どこか感情の読めない不思議な表情があります。2023年からは、シルバーを取り入れた新デザインへ変更。赤を強調した顔から銀色の顔へ変わったことで、エイリアン感はさらに増したようにも見えます。 まさに、“アーバン・エイリアン”。 都会のホームへ音もなく滑り込むその姿には、独特の怖さと美しさが共存しています。 ■異形のDNAをより昇華させたE657系そして2012年。E657系が、常磐線へ投入されます。E259系の基本構造や新技術を取り入れながら、常磐線特急に必要な交直流性能を与えられた車両です。白梅をイメージした、赤みのある白い車体。黒く切り取られた高運転台。 その下には、左右へ大きく離して配置された前照灯。正面から見れば、巨大な黒い頭部から、細い目でこちらを見下ろしているようにも見えます。 しかし、E657系の顔は単なる奇抜なデザインではありません。 踏切事故などから乗務員を守る高運転台。衝突時の安全性を考慮した前頭構造。視認性や整備性まで考えられた灯具類。異形に見えるその顔は、安全性と機能性を追求した結果でもあるのです。 ■中央本線へ帰還した最新型、E353系そして2017年。 異形のDNAは、再びその始まりの地ともいえる中央本線へ帰ってきます。E351系の後継車両として登場したE353系です。大きく黒く覆われた運転台窓。鋭く吊り上がった前照灯。前方へ突き出した、立体的で力強いフロントマスク。 E351系のような丸みを帯びた“生物感”は薄れ、代わりに直線と鋭角を組み合わせた、機械的な顔へと進化しました。例えるなら、E351系が未知の惑星から飛来した生命体なら、E353系はその技術を解析して造られた最新鋭の戦闘型エイリアン。 白を基調とした車体に、あずさバイオレットの帯。シンプルでありながら、正面から迫ってくる姿には明らかな威圧感があります。E351系で採用された制御付き自然振り子方式に代わり、E353系では空気ばね式車体傾斜装置を採用。異形の姿だけでなく、中央本線の曲線を高速で駆け抜けるという使命も、しっかりと受け継いでいます。 E351系からE353系へ。顔つきは大きく変わりました。しかし、高い位置にある黒い運転台窓と、低い位置から睨みつけるような前照灯は健在。E353系は、途絶えたはずの“中央本線エイリアン”の血統を、約20年の時を越えて受け継いだ存在なのです。 ■似ている。しかし同じ血統ではないこの6形式は、すべてが同じ設計を直接受け継いだ兄弟車ではありません。デザインを担当した企業も、車体構造も、使用目的も異なります。 それでも高い位置にある、黒い運転台窓。滑らかに張り出した前頭部。低い位置から、こちらを睨むように光る前照灯。この3つが組み合わさることで、JR東日本独特の“エイリアン顔”が生まれたように思えてなりません。 それは、単なる時代の流行だったのか。それとも、安全性と速度を追求した先に自然と生まれた形だったのか。 答えは分かりません。 ただ一つ言えるのは、国鉄形特急の面影を断ち切り、JR東日本が自らの時代を切り拓こうとした象徴の一つが、この異形のフロントマスクだったということではないでしょうか。 255系が最初に地球へ降り立った1993年から、すでに30年以上。 E351系は姿を消し、255系も臨時運用はあるものの定期運用を退きました。 それでも、E655系、E259系、E657系、E353系は今なお、それぞれの使命を背負って走り続けています。 美しいのか。 怖いのか。 それとも、格好いいのか。 見る人によって、その表情は変わる。しかし、一度見たら決して忘れられない。 もちろん、こんな呼び方をしているのは私だけかもしれません。それでも、この6形式を並べてしまったら、もうそうとしか見えない。 255系、E351系、E655系、E259系、E657系、E353系。 JR東日本が生み出した、異形の特急車両たち。 私は彼らを、勝手にこう呼びたい。...
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