Mr.DIMER Journal
【さようなら415系鋼製車】113系出身、もうひとつの"415系"。
基本番台となる0・300番台、シートピッチ改善車の100・200番台、ロングシート車グループを500・600番台、つくば科学万博開催に向け輸送力増強目的で導入された鋼製車史上最終増備となる中間車700番台、そして、ステンレスの1500（1600）番台、追加製造の1700番台1両を以て近郊型電車"415系"。と括ることになりますが。 この詳細の番台分けを大きく二分すると、いわゆる"415系鋼製車"と"ステンレス車"として会話を成立させることができます。 さて、前者の"415系鋼製車"にあっては、きたる明日、2026年7月19日（日曜日）開催、JR九州 小倉総合車両センターにおける"FK-515編成 最後の見学会"を終えると、車両は廃車解体へ、その生涯に幕を下ろします。 そのはなむけとしてお届けしたいのは。 415系鋼製車ファミリーにおける、"113系出身の415系"。 ■113系を出自とする、415系番台区分は800番台。JR西日本が1990年～1991年にかけて改造、1991年に運用を開始しました。 改造は、吹田・鷹取・松任工場が担当。3両編成×11本、計33両が誕生しています。 ■なぜ、113系が"交直流化"されたのかきっかけは、1991年の七尾線電化。 地方交通線規格であった同線は、駅の跨線橋や道路橋など、車両の屋根と構造物の間隔が狭い"低空頭区間"が多く、交流電化では絶縁上の問題があることから、"直流電化"が選択されました。（直流1500V、交流は20,000V故） しかし、接続する北陸本線（金沢～津幡間）は交流電化。 金沢から七尾線へ直通する普通列車には、交直流電車が必要となります。 JR西日本ではこの際、コスト削減の観点を以て新車製造ではなく、ある"妙案"を採ることとなります。目を付けたのは、特急「北近畿」用の485系です。 「北近畿」は直流区間しか走っていない。ならば、485系から交流機器を撤去して183系化し、浮いた交流機器を113系に載せてしまおう。 こうして生まれたのが、"415系800番台"というわけです。 新製車両でなく"余り物"の組み合わせで交直流電車を仕立てる。なんとも国鉄～JR過渡期らしい、知恵と工夫の結晶と申せましょう。 ■能登を纏った塗装 登場時の塗装も個性的でした。 腰部は能登の大地を表す「アスコットグレー」、上半分は、先頭車が能登の海の「バイオレットブルー」、中間車が能登の火祭りの「ロイヤルピンク」。 その境目には、波打ち際とさざ波をイメージした「オイスターホワイト」の帯。 3両で能登の風土を描く、こだわりのあるカラーリングでしたが、2010年以降はコスト削減のため、輪島塗をイメージした赤一色へと塗り改められました。 同時期に実施された単一塗装化で"濃黄色"に塗られた岡山・広島・山口地区の113・115系を"末期色（まっきいろ）"と揶揄する向きもありましたが、この赤一色も"末期色"のひとつでした。 ■30年、能登路を走り抜いて急行「能登路」への充当も考慮し、シートピッチを1,700mmまで拡大するなど、種車の113系からアコモ改善を遂げた800番台。 413系や475系との併結にも対応し、金沢～七尾間の輸送を、およそ30年にわたって支え続けました。 521系100番台への置き換えにより、2021年3月のダイヤ改正で営業運転を終了。 2023年8月、最後まで残った2編成の廃車をもって、800番台は区分消滅しています。 415系鋼製車の終焉で熱を帯びる九州。 これを機会と言っては何ですが。 113系として生まれ、415系として能登に生きた、"もうひとつの415系"のことも、思い出し、取り上げたところです。...
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基本番台となる0・300番台、シートピッチ改善車の100・200番台、ロングシート車グループを500・600番台、つくば科学万博開催に向け輸送力増強目的で導入された鋼製車史上最終増備となる中間車700番台、そして、ステンレスの1500（1600）番台、追加製造の1700番台1両を以て近郊型電車"415系"。と括ることになりますが。 この詳細の番台分けを大きく二分すると、いわゆる"415系鋼製車"と"ステンレス車"として会話を成立させることができます。 さて、前者の"415系鋼製車"にあっては、きたる明日、2026年7月19日（日曜日）開催、JR九州 小倉総合車両センターにおける"FK-515編成 最後の見学会"を終えると、車両は廃車解体へ、その生涯に幕を下ろします。 そのはなむけとしてお届けしたいのは。 415系鋼製車ファミリーにおける、"113系出身の415系"。 ■113系を出自とする、415系番台区分は800番台。JR西日本が1990年～1991年にかけて改造、1991年に運用を開始しました。 改造は、吹田・鷹取・松任工場が担当。3両編成×11本、計33両が誕生しています。 ■なぜ、113系が"交直流化"されたのかきっかけは、1991年の七尾線電化。 地方交通線規格であった同線は、駅の跨線橋や道路橋など、車両の屋根と構造物の間隔が狭い"低空頭区間"が多く、交流電化では絶縁上の問題があることから、"直流電化"が選択されました。（直流1500V、交流は20,000V故） しかし、接続する北陸本線（金沢～津幡間）は交流電化。 金沢から七尾線へ直通する普通列車には、交直流電車が必要となります。 JR西日本ではこの際、コスト削減の観点を以て新車製造ではなく、ある"妙案"を採ることとなります。目を付けたのは、特急「北近畿」用の485系です。 「北近畿」は直流区間しか走っていない。ならば、485系から交流機器を撤去して183系化し、浮いた交流機器を113系に載せてしまおう。 こうして生まれたのが、"415系800番台"というわけです。 新製車両でなく"余り物"の組み合わせで交直流電車を仕立てる。なんとも国鉄～JR過渡期らしい、知恵と工夫の結晶と申せましょう。 ■能登を纏った塗装 登場時の塗装も個性的でした。 腰部は能登の大地を表す「アスコットグレー」、上半分は、先頭車が能登の海の「バイオレットブルー」、中間車が能登の火祭りの「ロイヤルピンク」。 その境目には、波打ち際とさざ波をイメージした「オイスターホワイト」の帯。 3両で能登の風土を描く、こだわりのあるカラーリングでしたが、2010年以降はコスト削減のため、輪島塗をイメージした赤一色へと塗り改められました。 同時期に実施された単一塗装化で"濃黄色"に塗られた岡山・広島・山口地区の113・115系を"末期色（まっきいろ）"と揶揄する向きもありましたが、この赤一色も"末期色"のひとつでした。 ■30年、能登路を走り抜いて急行「能登路」への充当も考慮し、シートピッチを1,700mmまで拡大するなど、種車の113系からアコモ改善を遂げた800番台。 413系や475系との併結にも対応し、金沢～七尾間の輸送を、およそ30年にわたって支え続けました。 521系100番台への置き換えにより、2021年3月のダイヤ改正で営業運転を終了。 2023年8月、最後まで残った2編成の廃車をもって、800番台は区分消滅しています。 415系鋼製車の終焉で熱を帯びる九州。 これを機会と言っては何ですが。 113系として生まれ、415系として能登に生きた、"もうひとつの415系"のことも、思い出し、取り上げたところです。...
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【サ電！？】富士山麓電気鉄道が考えるサステナブル
「引退した電車を、サウナにします」 ……サ、サウナ！？ 7月17日、富士急行から驚きの発表がありました。 2024年12月に定期運用を終えた富士急行線1000系「1001号編成」を、なんと丸ごとサウナ施設へ改装。 その名も―― サウナ電車「サ電（SADEN）」 2026年12月、下吉田駅の線路上に常設される予定です。 営業運転を終えた電車をサウナ施設として活用する取り組みは、同社によれば日本初。 富士山を眺めながら外気浴ができるスペースや、駅のホームをイメージした“ととのいスペース”を設置。さらに、サウナ室内には運転席を活用した仕掛けも用意されるそうです。 電車の音。 レールから伝わる振動。 そして、目の前には富士山。 鉄道ファンにとっては、果たして本当に“ととのえる”のか。車両が来るたびに、むしろ鉄分が上がってしまいそうです。しかし、何とも富士急らしい、良い意味でぶっ飛んだ企画ではないでしょうか。 1001号編成は、京王電鉄から譲り受け、1994年から富士急行線で活躍してきた車両です。2012年には京王時代の塗装へ復元され、2024年12月15日に定期運用を終了しました。 引退車両の保存には、車体の劣化や維持費、安全面など、さまざまな課題がつきまといます。ただ置いて残すのではなく、新たな役割と収益を持たせ、観光資源として第二の人生を歩ませる。 これもまた、ひとつの車両保存の形なのかもしれません。 ■鉄道ファンにはおなじみの下吉田駅「サ電」が設置される下吉田駅は、以前から富士急行線ゆかりの車両が集められてきた場所です。 湘南色のクモハ169形前頭部、富士急5000形、2000系「フジサン特急」、そして14系寝台客車など、鉄道ファンにとっては見応えのある車両が保存されてきました。 一方、14系寝台客車などを展示していた「ブルートレインテラス」は、下吉田駅構内工事に伴い、2026年4月17日をもって営業を終了しています。 今回の発表では、14系をはじめとする既存の保存車両の今後については触れられていません。 1001号編成がサウナとして残ることは嬉しいニュースですが、ブルートレインテラスの車両たちが、これからどうなるのか。こちらの去就も気になるところです。 ■駅そのものにも残る、鉄道の風情下吉田駅は1929年に開業。 2009年には工業デザイナー・水戸岡鋭治氏のデザインによってリニューアルされましたが、どこか懐かしく、ノスタルジックな雰囲気を今に残しています。 この駅の名物として知られているのが、構内踏切に設置された電鈴式の警報機です。 「チン、チン、チン……」 電子音ではない、機械式ならではのアナログな音。 列車が到着するたびに駅構内へ響くその音には、現代の鉄道から少しずつ失われつつある、何ともいえない風情があります。 春の桜が満開となる季節はもちろんですが、個人的には夏の夜の下吉田駅もおすすめです。 住宅街の中にたたずむ駅舎を、優しい暖色の光が照らす。 派手さはありません。...
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「引退した電車を、サウナにします」 ……サ、サウナ！？ 7月17日、富士急行から驚きの発表がありました。 2024年12月に定期運用を終えた富士急行線1000系「1001号編成」を、なんと丸ごとサウナ施設へ改装。 その名も―― サウナ電車「サ電（SADEN）」 2026年12月、下吉田駅の線路上に常設される予定です。 営業運転を終えた電車をサウナ施設として活用する取り組みは、同社によれば日本初。 富士山を眺めながら外気浴ができるスペースや、駅のホームをイメージした“ととのいスペース”を設置。さらに、サウナ室内には運転席を活用した仕掛けも用意されるそうです。 電車の音。 レールから伝わる振動。 そして、目の前には富士山。 鉄道ファンにとっては、果たして本当に“ととのえる”のか。車両が来るたびに、むしろ鉄分が上がってしまいそうです。しかし、何とも富士急らしい、良い意味でぶっ飛んだ企画ではないでしょうか。 1001号編成は、京王電鉄から譲り受け、1994年から富士急行線で活躍してきた車両です。2012年には京王時代の塗装へ復元され、2024年12月15日に定期運用を終了しました。 引退車両の保存には、車体の劣化や維持費、安全面など、さまざまな課題がつきまといます。ただ置いて残すのではなく、新たな役割と収益を持たせ、観光資源として第二の人生を歩ませる。 これもまた、ひとつの車両保存の形なのかもしれません。 ■鉄道ファンにはおなじみの下吉田駅「サ電」が設置される下吉田駅は、以前から富士急行線ゆかりの車両が集められてきた場所です。 湘南色のクモハ169形前頭部、富士急5000形、2000系「フジサン特急」、そして14系寝台客車など、鉄道ファンにとっては見応えのある車両が保存されてきました。 一方、14系寝台客車などを展示していた「ブルートレインテラス」は、下吉田駅構内工事に伴い、2026年4月17日をもって営業を終了しています。 今回の発表では、14系をはじめとする既存の保存車両の今後については触れられていません。 1001号編成がサウナとして残ることは嬉しいニュースですが、ブルートレインテラスの車両たちが、これからどうなるのか。こちらの去就も気になるところです。 ■駅そのものにも残る、鉄道の風情下吉田駅は1929年に開業。 2009年には工業デザイナー・水戸岡鋭治氏のデザインによってリニューアルされましたが、どこか懐かしく、ノスタルジックな雰囲気を今に残しています。 この駅の名物として知られているのが、構内踏切に設置された電鈴式の警報機です。 「チン、チン、チン……」 電子音ではない、機械式ならではのアナログな音。 列車が到着するたびに駅構内へ響くその音には、現代の鉄道から少しずつ失われつつある、何ともいえない風情があります。 春の桜が満開となる季節はもちろんですが、個人的には夏の夜の下吉田駅もおすすめです。 住宅街の中にたたずむ駅舎を、優しい暖色の光が照らす。 派手さはありません。...
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【考察】"415系"はなぜ"415系"なのか。
表題の疑問には、415系は415系だからだろ。 と言われそうですが。 ここ最近で投稿した・401系は本来通勤形の形式では？・401系の411系改番計画とは？ の回で、"415系が415系と附番された理由"を説明して参りました。 本日は、別なアプローチで"415系が415系な理由"を探ります。 かつて、415系に至るまでの401系、421系ら"交直両用電車に割り当てられる形式"は直流用、交流用とは異なる独特の附番規則が割り当てられてきました。 50Hz地区向け形式は十の位が、0。（401系） 60Hz地区向け形式は同じく2。（421系） として、中距離向けに割り当てられていた0から3までの数字は、交直両用近郊型電車において"対応商用周波数"を示すものと定義されました。 この後、401系及び421系の出力強化版として誕生する403系、423系までをこの慣例に従い附番しています。 さて、商用周波数50.60Hz両対応とする交直両用近郊型電車の決定版として登場したのが"415系"。 十の位を1とした理由。 それが、近郊形に割り当てられる十の位が1だったからなのか、 それとも、50Hz用の"0"と60Hz用の"2"の間をとっての"1"だったのか。 もの云わぬ"形式付与規則"によって、解明することはできません。 表題で疑問を呈しておきながら、"415系はかくして415系になった"、と言う確たる証明なく話の風呂敷を畳みますこと、浅学相まって申し訳なく思います。 最も、数字を進める、という考え方で付番するならば 431系、または、出力強化版を示して"433系"とするのも合理的だったと申せましょう。 （Mr.DIMER編集長）
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表題の疑問には、415系は415系だからだろ。 と言われそうですが。 ここ最近で投稿した・401系は本来通勤形の形式では？・401系の411系改番計画とは？ の回で、"415系が415系と附番された理由"を説明して参りました。 本日は、別なアプローチで"415系が415系な理由"を探ります。 かつて、415系に至るまでの401系、421系ら"交直両用電車に割り当てられる形式"は直流用、交流用とは異なる独特の附番規則が割り当てられてきました。 50Hz地区向け形式は十の位が、0。（401系） 60Hz地区向け形式は同じく2。（421系） として、中距離向けに割り当てられていた0から3までの数字は、交直両用近郊型電車において"対応商用周波数"を示すものと定義されました。 この後、401系及び421系の出力強化版として誕生する403系、423系までをこの慣例に従い附番しています。 さて、商用周波数50.60Hz両対応とする交直両用近郊型電車の決定版として登場したのが"415系"。 十の位を1とした理由。 それが、近郊形に割り当てられる十の位が1だったからなのか、 それとも、50Hz用の"0"と60Hz用の"2"の間をとっての"1"だったのか。 もの云わぬ"形式付与規則"によって、解明することはできません。 表題で疑問を呈しておきながら、"415系はかくして415系になった"、と言う確たる証明なく話の風呂敷を畳みますこと、浅学相まって申し訳なく思います。 最も、数字を進める、という考え方で付番するならば 431系、または、出力強化版を示して"433系"とするのも合理的だったと申せましょう。 （Mr.DIMER編集長）
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【ありがとう、さようなら。】415系 鋼製車
415系の中でも"白電"と親しまれた"鋼製車"。 2022年9月23日のダイヤ改正により定期運用を離脱、疎開による廃車待ちの状態が続いていましたが、とうとう"最後の白電"、Fk515編成が小倉総合車両センターにて開催される見学会（2026年7月19日）を以て最後の時を迎えます。 残るは211系タイプ"1500番台"の活躍を見るのみですが、これらも新たな車両による置換計画が発表されています。 近郊型電車415系は、完全終焉の時を迎えます。 東海顔を持つ車両においては。 湘南色やスカ色、それから急行色等は、これら形式の"定番色"という認識、どちらかと言えば"重みのある"色合いだったところ、415系にあってはアイボリーホワイトに青帯を纏った"軽快な"色味、"爽やかでまぶしい"垢ぬけた風貌が好みでした。 1971年登場。実に55年、半世紀を駆け抜け、時代を視た415系鋼製車。 ありがとう。お疲れ様でした。 （Mr.DIMER編集長）
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415系の中でも"白電"と親しまれた"鋼製車"。 2022年9月23日のダイヤ改正により定期運用を離脱、疎開による廃車待ちの状態が続いていましたが、とうとう"最後の白電"、Fk515編成が小倉総合車両センターにて開催される見学会（2026年7月19日）を以て最後の時を迎えます。 残るは211系タイプ"1500番台"の活躍を見るのみですが、これらも新たな車両による置換計画が発表されています。 近郊型電車415系は、完全終焉の時を迎えます。 東海顔を持つ車両においては。 湘南色やスカ色、それから急行色等は、これら形式の"定番色"という認識、どちらかと言えば"重みのある"色合いだったところ、415系にあってはアイボリーホワイトに青帯を纏った"軽快な"色味、"爽やかでまぶしい"垢ぬけた風貌が好みでした。 1971年登場。実に55年、半世紀を駆け抜け、時代を視た415系鋼製車。 ありがとう。お疲れ様でした。 （Mr.DIMER編集長）
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【見た目は113系"ソックリ"さん】新性能電車に擬態した、"旧型国電"（62系）
1974年と言うと、2026年現在からすれば実に52年も前。 "大昔じゃないか"となるところ、東海顔の歴史年表を見ると、 新製形式で残すは1978年の417系、1983年の713系、が登場するのみとなり、 東海顔の最終後期だな、と考えると、"比較的新しい方"と錯覚を起こします。 それでも…もう52年前ですから… ■変な113系風車両の登場老朽・陳腐化した旧型国電を抱える身延線にあっては、アコモデーション改善を狙い、国鉄72系電車を種車として当時最新鋭であった115系然とした車体と内装を得るべく"新製"ではなく"車体の載せ替え"と言う形で1974年、モハ62形・クハ66形を登場させます。2代目"62系電車"です。 最も、種車となる72系の台枠を再利用、台車やパンタグラフと言った機器類も流用、正面の"幌枠"はどうも締まりがない…なによりはスマートな見た目なのに"吊り掛け駆動"で豪快なモーター音。 車体は新しいが、何となく"新性能電車"のソレとは異様な雰囲気が漂う。 72系台枠に裾部の帳尻を合わせるため、裾絞りデザインの拡幅車体が垂直になる、という独特の見た目も特徴でした。 115系然、と言いつつ小見出しで「113系風」としたのは、正面の塗分けが113系塗り、いわゆる、V字塗り（広義に金太郎塗りとも）がなされていた為。 ■再生車故、短命に終わる乗客側からすれば、新車同然の車両。それまでの72系と比べれば、間違いなく喜ばれたに違いありませんがそれ以外の機器類は、旧態依然とした旧型国電72系そのもの。老朽化による置換への運命は必至でした。 身延線では、登場後程なく1981年より本物の"新性能電車"115系2000番台の導入がスタート。 これら車両と併用されつつ、1984年には運用を離脱。 実に、10年間の短命に終わっているのです。 そう言えば、同じような経歴を歩んだ車両がおりました。 これも62系同様、旧型国電72系を"見た目だけ新性能電車化"した車両。 ただし、後に台車や走行機器類、パンタグラフなどの装備品も"ほんとうの103系"同様の機材へと更新、 かくして"ホンモノの103系"になった。 仙石線・川越線向け103系3000番台のこと。 62系も"運よく"ホンモノの115系に成れていた世界線は… #去り行く東海顔 （Mr.DIMER編集長）
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1974年と言うと、2026年現在からすれば実に52年も前。 "大昔じゃないか"となるところ、東海顔の歴史年表を見ると、 新製形式で残すは1978年の417系、1983年の713系、が登場するのみとなり、 東海顔の最終後期だな、と考えると、"比較的新しい方"と錯覚を起こします。 それでも…もう52年前ですから… ■変な113系風車両の登場老朽・陳腐化した旧型国電を抱える身延線にあっては、アコモデーション改善を狙い、国鉄72系電車を種車として当時最新鋭であった115系然とした車体と内装を得るべく"新製"ではなく"車体の載せ替え"と言う形で1974年、モハ62形・クハ66形を登場させます。2代目"62系電車"です。 最も、種車となる72系の台枠を再利用、台車やパンタグラフと言った機器類も流用、正面の"幌枠"はどうも締まりがない…なによりはスマートな見た目なのに"吊り掛け駆動"で豪快なモーター音。 車体は新しいが、何となく"新性能電車"のソレとは異様な雰囲気が漂う。 72系台枠に裾部の帳尻を合わせるため、裾絞りデザインの拡幅車体が垂直になる、という独特の見た目も特徴でした。 115系然、と言いつつ小見出しで「113系風」としたのは、正面の塗分けが113系塗り、いわゆる、V字塗り（広義に金太郎塗りとも）がなされていた為。 ■再生車故、短命に終わる乗客側からすれば、新車同然の車両。それまでの72系と比べれば、間違いなく喜ばれたに違いありませんがそれ以外の機器類は、旧態依然とした旧型国電72系そのもの。老朽化による置換への運命は必至でした。 身延線では、登場後程なく1981年より本物の"新性能電車"115系2000番台の導入がスタート。 これら車両と併用されつつ、1984年には運用を離脱。 実に、10年間の短命に終わっているのです。 そう言えば、同じような経歴を歩んだ車両がおりました。 これも62系同様、旧型国電72系を"見た目だけ新性能電車化"した車両。 ただし、後に台車や走行機器類、パンタグラフなどの装備品も"ほんとうの103系"同様の機材へと更新、 かくして"ホンモノの103系"になった。 仙石線・川越線向け103系3000番台のこと。 62系も"運よく"ホンモノの115系に成れていた世界線は… #去り行く東海顔 （Mr.DIMER編集長）
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【新しい新幹線のお医者さん。】新型新幹線検測車 E927形「SOAR（ソアー）」誕生へ。
JR東日本が、新たな新幹線検測車両となる"E927形「SOAR（ソアー）」"を発表しました。 2029年度から運用開始予定とのことです。現在、JR東日本の新幹線区間の安全を支えているのは、E3系をベースとした検測車両E926形「East i」。 “新幹線のお医者さん”として、多くのファンに親しまれてきた車両です。 そして、そのバトンを受け継ぐのがE927形「SOAR」。 第一印象は、E6系を思わせるロングノーズ。ヘッドライトはE8系の流れを感じさせるデザインで、どこか未来感を漂わせています。 デザインはJR東日本の社員と、E10系のデザインを手掛けたtangerine社が共同で担当し、2026年秋頃を目標に細部を仕上げていくそうです。JR東日本の発表によると、編成は7両。最高速度は320km/hを誇り、従来のE926形と同様に東日本の全新幹線区間を検測できる仕様となる予定です。 さらに注目すべきは、その中身。 AI技術を積極的に取り入れ、検測データのDX化を推進。 これまで以上に高精度かつ効率的に、新幹線の安全を守る存在へと進化します。普段は目立つ存在ではありませんが、こうした検測車が昼夜を問わず線路や架線を診断しているからこそ、私たちは時速300kmを超える新幹線に安心して乗ることができます。 まさに、新幹線の安全を陰で支える”縁の下の力持ち”です。 East iからSOARへ。 新しい”新幹線のお医者さん”が、これからどんな活躍を見せてくれるのか。 2029年度のデビューが、今から楽しみですね。 （マイミー）
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JR東日本が、新たな新幹線検測車両となる"E927形「SOAR（ソアー）」"を発表しました。 2029年度から運用開始予定とのことです。現在、JR東日本の新幹線区間の安全を支えているのは、E3系をベースとした検測車両E926形「East i」。 “新幹線のお医者さん”として、多くのファンに親しまれてきた車両です。 そして、そのバトンを受け継ぐのがE927形「SOAR」。 第一印象は、E6系を思わせるロングノーズ。ヘッドライトはE8系の流れを感じさせるデザインで、どこか未来感を漂わせています。 デザインはJR東日本の社員と、E10系のデザインを手掛けたtangerine社が共同で担当し、2026年秋頃を目標に細部を仕上げていくそうです。JR東日本の発表によると、編成は7両。最高速度は320km/hを誇り、従来のE926形と同様に東日本の全新幹線区間を検測できる仕様となる予定です。 さらに注目すべきは、その中身。 AI技術を積極的に取り入れ、検測データのDX化を推進。 これまで以上に高精度かつ効率的に、新幹線の安全を守る存在へと進化します。普段は目立つ存在ではありませんが、こうした検測車が昼夜を問わず線路や架線を診断しているからこそ、私たちは時速300kmを超える新幹線に安心して乗ることができます。 まさに、新幹線の安全を陰で支える”縁の下の力持ち”です。 East iからSOARへ。 新しい”新幹線のお医者さん”が、これからどんな活躍を見せてくれるのか。 2029年度のデビューが、今から楽しみですね。 （マイミー）
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