Mr.DIMER Journal
【惜別。500系新幹線電車】連載お知らせ
みなさま、「人気」のすべてが詰まっている新幹線。 と問われるとどのように答えられましょうか。 私は"0系"と即答しそうになりますが、500系のお話。 2026年6月22日。 JR西日本より、 「500系新幹線、2027年1月13日をもって定期列車での運転を終了。同年7月、営業運転終了」 との発表がありました。 1997年のデビューから、まもなく30年。 世界最速300km/h運転への挑戦者として、"のぞみ"の頂点に立ち、やがて8両の"こだま"として山陽路に生き、子どもから大人まで。ヒーローであり続けた500系が、その生涯に幕を下ろします。 思えば500系ほど、"栄光"と"挽歌"が同居した新幹線はありません。 戦闘機のような15mのロングノーズ。円筒形の車体。翼型パンタグラフ。 速さのためにすべてを捧げた、あまりに尖った名車は、なぜ最速の座をわずか13年で追われ、それでもなお、今日まで愛され続けてきたのか。 本連載【惜別。500系新幹線電車】では、ラストランまでの残された時間、全10回にわたって、500系の生涯をじっくりと辿ってまいります。 Vol.1「世界最速への挑戦状」より、近日連載開始。 500系への、最大限の敬意と感謝を込めて。 どうかご期待下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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みなさま、「人気」のすべてが詰まっている新幹線。 と問われるとどのように答えられましょうか。 私は"0系"と即答しそうになりますが、500系のお話。 2026年6月22日。 JR西日本より、 「500系新幹線、2027年1月13日をもって定期列車での運転を終了。同年7月、営業運転終了」 との発表がありました。 1997年のデビューから、まもなく30年。 世界最速300km/h運転への挑戦者として、"のぞみ"の頂点に立ち、やがて8両の"こだま"として山陽路に生き、子どもから大人まで。ヒーローであり続けた500系が、その生涯に幕を下ろします。 思えば500系ほど、"栄光"と"挽歌"が同居した新幹線はありません。 戦闘機のような15mのロングノーズ。円筒形の車体。翼型パンタグラフ。 速さのためにすべてを捧げた、あまりに尖った名車は、なぜ最速の座をわずか13年で追われ、それでもなお、今日まで愛され続けてきたのか。 本連載【惜別。500系新幹線電車】では、ラストランまでの残された時間、全10回にわたって、500系の生涯をじっくりと辿ってまいります。 Vol.1「世界最速への挑戦状」より、近日連載開始。 500系への、最大限の敬意と感謝を込めて。 どうかご期待下さい。 （Mr.DIMER編集長）
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【去り行く211系フェイス Vol.2】近郊形直流電車"211系"
ステンレス車体故、古臭さ、劣化を感じにくい。 と言いつつ、登場年から数えると実に40年が経過... 国鉄民営化直前夜となる1985年、113系や115系ら近郊型電車の二代目に当たる211系は、東海道線東京口向け、および翌1986年には名古屋地区向けにそれぞれ新製配置された"首都圏のニューカマー"と申せましょう。 ■211系近郊形直流電車軽量ステンレス車体による、大幅な軽量化と、塗装省略による保守低減を実現。 制御方式は、界磁添加励磁制御。 サイリスタチョッパ制御よりも安価かつ簡便に電力回生ブレーキを使用できる方式で、省エネルギー化に貢献しました。 台車は、構造の簡素なボルスタレス台車。 これら省エネ・低保守の新機軸により、2M3T（電動車2両＋付随車3両）の編成でも、従来の113系・115系の2M2T編成と同等以上の性能を確保しました。 番台区分は、座席配置・投入線区によって細分化されます。 ・0番台（セミクロス）／2000番台（ロング） 東海道線東京口などJR東日本の暖地向け ・1000番台（セミクロス）／3000番台（ロング） 宇都宮線・高崎線向けの耐寒耐雪仕様 ・5000番台／6000番台（ともにロング） JR東海（名古屋・静岡地区）向け このほか、JR西日本にも、ジョイフルトレイン"スーパーサルーンゆめじ"用として、2両が在籍していました。 製造は、国鉄からJRへとまたがって続けられ、最終的に、総計827両体制を構築。 登場から40年を経て、JR東海では全車が引退（2025年）。JR東日本でも、高崎・長野地区での運用を残すのみとなっています。 （Mr.DIMER編集長）
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ステンレス車体故、古臭さ、劣化を感じにくい。 と言いつつ、登場年から数えると実に40年が経過... 国鉄民営化直前夜となる1985年、113系や115系ら近郊型電車の二代目に当たる211系は、東海道線東京口向け、および翌1986年には名古屋地区向けにそれぞれ新製配置された"首都圏のニューカマー"と申せましょう。 ■211系近郊形直流電車軽量ステンレス車体による、大幅な軽量化と、塗装省略による保守低減を実現。 制御方式は、界磁添加励磁制御。 サイリスタチョッパ制御よりも安価かつ簡便に電力回生ブレーキを使用できる方式で、省エネルギー化に貢献しました。 台車は、構造の簡素なボルスタレス台車。 これら省エネ・低保守の新機軸により、2M3T（電動車2両＋付随車3両）の編成でも、従来の113系・115系の2M2T編成と同等以上の性能を確保しました。 番台区分は、座席配置・投入線区によって細分化されます。 ・0番台（セミクロス）／2000番台（ロング） 東海道線東京口などJR東日本の暖地向け ・1000番台（セミクロス）／3000番台（ロング） 宇都宮線・高崎線向けの耐寒耐雪仕様 ・5000番台／6000番台（ともにロング） JR東海（名古屋・静岡地区）向け このほか、JR西日本にも、ジョイフルトレイン"スーパーサルーンゆめじ"用として、2両が在籍していました。 製造は、国鉄からJRへとまたがって続けられ、最終的に、総計827両体制を構築。 登場から40年を経て、JR東海では全車が引退（2025年）。JR東日本でも、高崎・長野地区での運用を残すのみとなっています。 （Mr.DIMER編集長）
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【Insta Thanks 7000 follow】「阪急7000系」（Vol.2）
＜「THE 阪急顔」の完成形、7000系＞ 6000系をベースに、1980年から1988年まで210両が製造された阪急7000系。 阪急における同一系列の製造数としては、現在も最多を誇ります。 6000系とほぼ同一の車体でありながら、1984年製の7011F・7021F・7031F以降からは、本格的にアルミ合金車体を採用。 最大幅2,750mmに抑えつつ、外板幅を30mm拡げるなど、収容力向上のための工夫も凝らされています。 制御方式には、電機子チョッパ制御ではなく、保守性・価格の両面で有利とされた、界磁チョッパ制御を採用。 神戸線でも4M4T編成での運転を可能にしました。 2014年からはVVVFインバータ制御化を伴う、リニューアル工事が進行しており、一部編成は観光特急「京とれいん 雅洛」としても活躍しています。 ＜車両データ＞運用開始：1980年運用終了：運行中製造両数：210両 *************************************************Instagramのフォロワー数が7,100名を超えました。ありがとうございます。今後ともよろしくお願い致します。Mr.DIMER*************************************************
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＜「THE 阪急顔」の完成形、7000系＞ 6000系をベースに、1980年から1988年まで210両が製造された阪急7000系。 阪急における同一系列の製造数としては、現在も最多を誇ります。 6000系とほぼ同一の車体でありながら、1984年製の7011F・7021F・7031F以降からは、本格的にアルミ合金車体を採用。 最大幅2,750mmに抑えつつ、外板幅を30mm拡げるなど、収容力向上のための工夫も凝らされています。 制御方式には、電機子チョッパ制御ではなく、保守性・価格の両面で有利とされた、界磁チョッパ制御を採用。 神戸線でも4M4T編成での運転を可能にしました。 2014年からはVVVFインバータ制御化を伴う、リニューアル工事が進行しており、一部編成は観光特急「京とれいん 雅洛」としても活躍しています。 ＜車両データ＞運用開始：1980年運用終了：運行中製造両数：210両 *************************************************Instagramのフォロワー数が7,100名を超えました。ありがとうございます。今後ともよろしくお願い致します。Mr.DIMER*************************************************
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【憧れのブルトレ Vol.8】JR発足後唯一の24系「夢空間」。次世代寝台列車の模索（1989年）
＜"車両の形をした建築物"として生まれた、3両の夢＞ 前回（Vol.7）は、寝台列車の"カジュアル化"の先駆けたる、レガートシート車をご紹介しました。 今回はその対極、"豪華"の極みを模索した3両の客車、「夢空間」を取り上げます。 ■博覧会でデビューした異色の経歴夢空間が誕生したのは、1989年（平成元年）。 次世代寝台車両の方向性を探るため、JR東日本が製造した、わずか3両の豪華客車です。 特筆すべきは、そのデビューの舞台が、"線路の上"ではなかったこと。 同年開催の横浜博覧会（YES'89）の最寄り駅桜木町駅前の自社展示ブース「夢空間'89」にて、"車両の形をした建築物"として展示されたのが、夢空間のお披露目でした。 誕生前年の1988年に来日した、「オリエント・エクスプレス '88」の設計思想を参考に、内装・外部塗色とも、1両ごとに独自の意匠が凝らされています。 ■百貨店がデザインした客車夢空間を語る上で外せないのが、その異色のデザイン、製造体制。 ・デラックススリーパー（オロネ25 901） 製造：日本車輌製造／内装：髙島屋 2人用個室「エクセレントスイート」1室、 「スーペリアツイン」2室。 全室にバスルーム付き。定員はわずか6名。 ・ラウンジカー（オハフ25 901） 製造：富士重工業／内装：松屋 バーラウンジに、自動演奏装置付きピアノを設備。 ・ダイニングカー（オシ25 901） 製造：東急車輛製造／内装：東急百貨店 最後尾に連結される展望室付きの食堂車。 車両メーカーと百貨店がタッグを組み、1両ずつ異なる世界観を作り込む。"走るホテル"ならぬ、"走るおもてなし空間"の創造に業界の垣根を越えて手を携えた歴史です。 ■JR発足後、最初で最後の24系夢空間は自車に電源装置を持たないため、単独では走れず、24系や14系客車と併結して運行されました。 このため、車体構造・台車・サービス電源などの仕様は24系客車に合わせられており、形式もまた、24系。 つまり1989年に登場した夢空間の3両は、"JR発足後かつ、平成時代に新造された最初で最後の24系客車"ということになります。 他方、3両それぞれに"900番台"が区分されたのは、"24系"と言いつつ中身はまったくの別モノ、"新世代の車両であることへの意欲"を示した証左でしょう。 ■夢空間が遺したもの展示終了後は、「夢空間北斗星」をはじめとする団体専用列車や臨時列車で活躍。 1992年の年末には、テレビ番組の企画で九州へ乗り入れた実績も。 2008年3月をもって営業運転を終了しましたが、その設計手法は、後の「カシオペア」ことE26系客車へと確かに受け継がれました。 ■そして2026年、夢空間は今も現役 引退から18年。夢空間は現在、3両すべてが解体を免れ、今なお"現役"で活躍しています。 デラックススリーパーは、東京・木場のレストラン「アタゴール」として、長らく親しまれています。 そしてラウンジカーとダイニングカーの2両にも、つい先日、新たな動きがありました。 埼玉・ららぽーと新三郷での展示を経て、今年（2026年）、東京都清瀬市の清瀬市立中央公園へと移設。 この4月末より、レストランとして営業を開始したばかりです。...
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＜"車両の形をした建築物"として生まれた、3両の夢＞ 前回（Vol.7）は、寝台列車の"カジュアル化"の先駆けたる、レガートシート車をご紹介しました。 今回はその対極、"豪華"の極みを模索した3両の客車、「夢空間」を取り上げます。 ■博覧会でデビューした異色の経歴夢空間が誕生したのは、1989年（平成元年）。 次世代寝台車両の方向性を探るため、JR東日本が製造した、わずか3両の豪華客車です。 特筆すべきは、そのデビューの舞台が、"線路の上"ではなかったこと。 同年開催の横浜博覧会（YES'89）の最寄り駅桜木町駅前の自社展示ブース「夢空間'89」にて、"車両の形をした建築物"として展示されたのが、夢空間のお披露目でした。 誕生前年の1988年に来日した、「オリエント・エクスプレス '88」の設計思想を参考に、内装・外部塗色とも、1両ごとに独自の意匠が凝らされています。 ■百貨店がデザインした客車夢空間を語る上で外せないのが、その異色のデザイン、製造体制。 ・デラックススリーパー（オロネ25 901） 製造：日本車輌製造／内装：髙島屋 2人用個室「エクセレントスイート」1室、 「スーペリアツイン」2室。 全室にバスルーム付き。定員はわずか6名。 ・ラウンジカー（オハフ25 901） 製造：富士重工業／内装：松屋 バーラウンジに、自動演奏装置付きピアノを設備。 ・ダイニングカー（オシ25 901） 製造：東急車輛製造／内装：東急百貨店 最後尾に連結される展望室付きの食堂車。 車両メーカーと百貨店がタッグを組み、1両ずつ異なる世界観を作り込む。"走るホテル"ならぬ、"走るおもてなし空間"の創造に業界の垣根を越えて手を携えた歴史です。 ■JR発足後、最初で最後の24系夢空間は自車に電源装置を持たないため、単独では走れず、24系や14系客車と併結して運行されました。 このため、車体構造・台車・サービス電源などの仕様は24系客車に合わせられており、形式もまた、24系。 つまり1989年に登場した夢空間の3両は、"JR発足後かつ、平成時代に新造された最初で最後の24系客車"ということになります。 他方、3両それぞれに"900番台"が区分されたのは、"24系"と言いつつ中身はまったくの別モノ、"新世代の車両であることへの意欲"を示した証左でしょう。 ■夢空間が遺したもの展示終了後は、「夢空間北斗星」をはじめとする団体専用列車や臨時列車で活躍。 1992年の年末には、テレビ番組の企画で九州へ乗り入れた実績も。 2008年3月をもって営業運転を終了しましたが、その設計手法は、後の「カシオペア」ことE26系客車へと確かに受け継がれました。 ■そして2026年、夢空間は今も現役 引退から18年。夢空間は現在、3両すべてが解体を免れ、今なお"現役"で活躍しています。 デラックススリーパーは、東京・木場のレストラン「アタゴール」として、長らく親しまれています。 そしてラウンジカーとダイニングカーの2両にも、つい先日、新たな動きがありました。 埼玉・ららぽーと新三郷での展示を経て、今年（2026年）、東京都清瀬市の清瀬市立中央公園へと移設。 この4月末より、レストランとして営業を開始したばかりです。...
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【編集長コラム】鉄道車両に感情移入する時があります
本日のお話は、つくばエクスプレスから。直流と交流2つの電化方式で開業した珍しい鉄道路線。 秋葉原から守谷までが直流1,500V。守谷からつくばまでが交流20,000V。守谷とみらい平の間の"デッドセクション"を境に、電気が切り替わります。 理由は、茨城県石岡市柿岡の、気象庁地磁気観測所。精密な観測に影響を及ぼさぬよう、その周辺では直流電化が避けられた、と言うわけであります。 JR常磐線が取手～藤代間で交直を切り替えているのも、まったく同じ事情です。 さて。 直流・交流の両対応車は、製造に費用がかさみます。故につくばエクスプレスは、全線を走ることのできる交直両用車（TX-2000系・3000系）と、秋葉原～守谷間限定の直流専用車（TX-1000系）を、使い分けています。 経営という観点で見ると、旅客需要の高い秋葉原を起点として、八潮、守谷までの区間列車を運行するにあたっては直流専用車だけで事足りる。 わざわざ高価な交直両対応車を製造せずに済む、と言う寸法です。 ところが…そうすると、私はどうにも、"TX-1000系 直流専用車"のことが、気にかかってしまう。 線路は、つくばまで一本に繋がっている。同じ車庫を出て、同じホームに並び、同じ乗客を乗せる仲間がいる。にも関わらず、守谷のあの一点より先へは、進めない。 車両に感情はありません。最も"経営"をしている鉄道会社の采配に感情を持つ理由（筋合い）もありません…直流専用車は秋葉原～守谷間の輸送という立派な役目を全うしているのであって、そこに憐れみなど本来は不要なもの。 もっとも、それは百も承知なのです。 承知の上で、なお。つくばへ行けぬ直流専用車を見ると、どうにも切なくなってしまう。"私もこの先のレールがどうなっているか、見てみたいなぁ"そう思っているように感じてしまいます。 私たち人間は自らの脚で、行きたいところに、行きたいときに、自由に動ける。鉄道車両は、一度レールに載せられると、よほどのことがない限り別の人生を歩むことはできませんよね。 （Mr.DIMER編集長）
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本日のお話は、つくばエクスプレスから。直流と交流2つの電化方式で開業した珍しい鉄道路線。 秋葉原から守谷までが直流1,500V。守谷からつくばまでが交流20,000V。守谷とみらい平の間の"デッドセクション"を境に、電気が切り替わります。 理由は、茨城県石岡市柿岡の、気象庁地磁気観測所。精密な観測に影響を及ぼさぬよう、その周辺では直流電化が避けられた、と言うわけであります。 JR常磐線が取手～藤代間で交直を切り替えているのも、まったく同じ事情です。 さて。 直流・交流の両対応車は、製造に費用がかさみます。故につくばエクスプレスは、全線を走ることのできる交直両用車（TX-2000系・3000系）と、秋葉原～守谷間限定の直流専用車（TX-1000系）を、使い分けています。 経営という観点で見ると、旅客需要の高い秋葉原を起点として、八潮、守谷までの区間列車を運行するにあたっては直流専用車だけで事足りる。 わざわざ高価な交直両対応車を製造せずに済む、と言う寸法です。 ところが…そうすると、私はどうにも、"TX-1000系 直流専用車"のことが、気にかかってしまう。 線路は、つくばまで一本に繋がっている。同じ車庫を出て、同じホームに並び、同じ乗客を乗せる仲間がいる。にも関わらず、守谷のあの一点より先へは、進めない。 車両に感情はありません。最も"経営"をしている鉄道会社の采配に感情を持つ理由（筋合い）もありません…直流専用車は秋葉原～守谷間の輸送という立派な役目を全うしているのであって、そこに憐れみなど本来は不要なもの。 もっとも、それは百も承知なのです。 承知の上で、なお。つくばへ行けぬ直流専用車を見ると、どうにも切なくなってしまう。"私もこの先のレールがどうなっているか、見てみたいなぁ"そう思っているように感じてしまいます。 私たち人間は自らの脚で、行きたいところに、行きたいときに、自由に動ける。鉄道車両は、一度レールに載せられると、よほどのことがない限り別の人生を歩むことはできませんよね。 （Mr.DIMER編集長）
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