Mr.DIMER Journal
【Insta Thanks 7000 follow】「京阪7000系」（Vol.4）
＜京阪初のVVVF車、7000系＞ 1989年10月の鴨東線開業に伴う増備車として登場した、京阪7000系。 京阪として初めて、VVVFインバータ制御を本採用した系列です。 搭載する、主電動機出力は200kW。登場当時、新幹線以外で日本最大級の出力を誇りました。 前面デザインは6000系を踏襲しつつ、乗務員室スペース拡大のため、先頭部を直立させたのが特徴です。 2022年12月からはリニューアル工事が進行し、制御装置のIGBT化や、13000系に準じた内装への更新が行われています。 ＜車両データ＞運用開始：1989年運用終了：運行中製造両数：25両 *************************************************Instagramのフォロワー数が7,300名を超えました。ありがとうございます。今後ともよろしくお願い致します。Mr.DIMER*************************************************
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＜京阪初のVVVF車、7000系＞ 1989年10月の鴨東線開業に伴う増備車として登場した、京阪7000系。 京阪として初めて、VVVFインバータ制御を本採用した系列です。 搭載する、主電動機出力は200kW。登場当時、新幹線以外で日本最大級の出力を誇りました。 前面デザインは6000系を踏襲しつつ、乗務員室スペース拡大のため、先頭部を直立させたのが特徴です。 2022年12月からはリニューアル工事が進行し、制御装置のIGBT化や、13000系に準じた内装への更新が行われています。 ＜車両データ＞運用開始：1989年運用終了：運行中製造両数：25両 *************************************************Instagramのフォロワー数が7,300名を超えました。ありがとうございます。今後ともよろしくお願い致します。Mr.DIMER*************************************************
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【JR九州特集・D&S列車編】連載お知らせ
九州には、列車に乗ることそのものを“旅”に変えてしまった車両たちがいます。 海を走る列車。 山を越える列車。 神話をまとった列車。 そして、国鉄型の面影を残しながら、まったく新しい物語を背負った列車。 華やかなデザインの奥には、誕生までの歴史がある。美しい車内の奥には、沿線の文化がある。そして床下には、今も受け継がれている車両の記憶がある。 この連載では、JR九州が生み出してきたD&S列車を、一編成ずつ掘り下げていきます。 なぜ、この姿なのか。 なぜ、この名前なのか。 そして、その列車は何を伝えるために走っているのか。 連載第一弾は、 "キハ71系「ゆふいんの森Ⅰ世」" 優雅な“森”の名の奥で鳴り続ける、国鉄型の鼓動。JR九州の列車づくりを変えた、その原点から物語を始めます。 "JR九州特集・D&S列車編" 九州を駆ける、デザインと物語のある列車たち。 その美しい姿の奥に隠された物語、どうかご期待下さい。 （マイミー）
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九州には、列車に乗ることそのものを“旅”に変えてしまった車両たちがいます。 海を走る列車。 山を越える列車。 神話をまとった列車。 そして、国鉄型の面影を残しながら、まったく新しい物語を背負った列車。 華やかなデザインの奥には、誕生までの歴史がある。美しい車内の奥には、沿線の文化がある。そして床下には、今も受け継がれている車両の記憶がある。 この連載では、JR九州が生み出してきたD&S列車を、一編成ずつ掘り下げていきます。 なぜ、この姿なのか。 なぜ、この名前なのか。 そして、その列車は何を伝えるために走っているのか。 連載第一弾は、 "キハ71系「ゆふいんの森Ⅰ世」" 優雅な“森”の名の奥で鳴り続ける、国鉄型の鼓動。JR九州の列車づくりを変えた、その原点から物語を始めます。 "JR九州特集・D&S列車編" 九州を駆ける、デザインと物語のある列車たち。 その美しい姿の奥に隠された物語、どうかご期待下さい。 （マイミー）
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【去り行く211系フェイス Vol.3】"国鉄最後の新系列"213系
＜もはや…新性能電車2代目の急行形とも言えるのではないか＞ 213系。 1987年、建設中であった本四備讃線（瀬戸大橋線）の快速列車用として、211系をベースに開発されました。 そして、国鉄が世に送り出した、"最後の新系列車両"でもあります。 ■車両紹介211系が2両1組の"MM'ユニット方式"を採るのに対し、213系は、電動車1両で完結する"1M方式"を採用。 平坦な瀬戸大橋線での運用に加え、軽量ステンレス車体ゆえの編成重量の小ささから、1M2Tという、電動車比率の低い、経済的な編成が可能となりました。 車体は、211系譲りの軽量ステンレス。"ブラックフェイス"の面差しも、継承されました。 ■急行形と言っても過言ではない？！近郊形たる211系が片側3扉であるのに対し、213系は、片側2扉。 座席は、"転換クロスシート"。 2扉・転換クロスシートといえば。 かつての"急行形電車"の系譜そのもの。（最も一般形、近郊形としてはキハ66系、117系が先んじて採用しています） なるほど、確かに形式区分は"近郊形"。 されど、その2扉・クロスシート主体の構成は、往年の急行形を彷彿とさせるもので、東海顔を第一世代とする新性能電車群の、"急行形第二世代"と呼べるのではないか、と考えています。 ■現況JR西日本の0番台は、瀬戸大橋線の快速"マリンライナー"としてその名を馳せた後、現在は岡山地区のローカル運用が主体。 一方、JR東海の5000番台は、飯田線を最後の花道とし、2026年3月、惜しくも運用を終えました。 先輩211系と共に、静かに、その活躍の場を狭めつつあります。 （Mr.DIMER編集長）
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＜もはや…新性能電車2代目の急行形とも言えるのではないか＞ 213系。 1987年、建設中であった本四備讃線（瀬戸大橋線）の快速列車用として、211系をベースに開発されました。 そして、国鉄が世に送り出した、"最後の新系列車両"でもあります。 ■車両紹介211系が2両1組の"MM'ユニット方式"を採るのに対し、213系は、電動車1両で完結する"1M方式"を採用。 平坦な瀬戸大橋線での運用に加え、軽量ステンレス車体ゆえの編成重量の小ささから、1M2Tという、電動車比率の低い、経済的な編成が可能となりました。 車体は、211系譲りの軽量ステンレス。"ブラックフェイス"の面差しも、継承されました。 ■急行形と言っても過言ではない？！近郊形たる211系が片側3扉であるのに対し、213系は、片側2扉。 座席は、"転換クロスシート"。 2扉・転換クロスシートといえば。 かつての"急行形電車"の系譜そのもの。（最も一般形、近郊形としてはキハ66系、117系が先んじて採用しています） なるほど、確かに形式区分は"近郊形"。 されど、その2扉・クロスシート主体の構成は、往年の急行形を彷彿とさせるもので、東海顔を第一世代とする新性能電車群の、"急行形第二世代"と呼べるのではないか、と考えています。 ■現況JR西日本の0番台は、瀬戸大橋線の快速"マリンライナー"としてその名を馳せた後、現在は岡山地区のローカル運用が主体。 一方、JR東海の5000番台は、飯田線を最後の花道とし、2026年3月、惜しくも運用を終えました。 先輩211系と共に、静かに、その活躍の場を狭めつつあります。 （Mr.DIMER編集長）
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【10時打ちが消えていく日】MARSが生んだ一秒の職人技
「10時打ち」かつて、みどりの窓口では当たり前のように聞かれたこの言葉。 数々の人気列車の指定席を求め、多くの人が発売日の朝、駅へ向かいました。 その期待を背負っていたのが、駅員たちの「10時打ち」。時報と同時にMARS端末へ入力し、コンマ数秒を争って指定席を確保する。 その姿は、まさに職人でした。 しかし、その文化は今、大きな転換点を迎えています。昨今、JR各社ではみどりの窓口の統廃合や、ネット予約サービスの拡充が進み、「10時打ち」に対応する窓口そのものが減少しています。 一部では、発売開始時刻の手動操作を受け付けない運用や、駅ごとの対応見直しも進み、「10時打ち」を前提とした指定席購入は、以前より難しくなりました。時代は、確実に変わり始めていますね。 この文化が生まれた背景を少しフォーカスしてみます。 1960年。国鉄は世界初の本格的なコンピュータ座席予約システム、 「MARS（Magnetic-electronic Automatic Reservation System）」を実用化しました。 それまで電話や台帳で管理していた指定席を、コンピュータが一括して管理する。これは当時、世界でも前例のない挑戦でした。 1964年、東海道新幹線が開業すると、その膨大な指定席販売を支えたのもMARSでした。日本は新幹線だけではなく、「きっぷを売る技術」でも世界の最先端を走っていたとも言えます。 そして誕生したのが、「午前10時一斉発売」という仕組み。人気列車では、全国の駅から同時にMARSへアクセスが集中します。 一秒早ければ受付されない。 一秒遅ければ満席。 だから駅員たちは時計を見つめ、時報を聞き、正確無比なタイミングで操作する技術を磨き続けました。 「10時打ちが上手い駅がある。」 「この駅員さんなら取ってくれる。」 そんな言葉が全国で語られたのは、MARSという世界最先端のシステムと、それを使いこなした鉄道人の技術が生み出した文化だったのです。 もちろん、インターネット予約は便利です。 24時間申し込める。駅へ行く必要もない。時代の流れとして、それは自然な進化でしょう。 ですが、その便利さの裏側で、一つの鉄道文化が静かに姿を消しつつあります。みどりの窓口の縮小、省力化。「10時打ち」は、単なる指定席の取り方ではありませんでした。旅立つ誰かのために、一秒を極めた駅員たちの技術。 その技術があったからこそ、「取れましたよ。」という一言に、お客様は笑顔になれたのです。私もその1人でした。 新幹線が世界へ誇る日本の技術なら、MARSは世界へ誇る日本の知恵。そして10時打ちは、世界へ誇る日本の職人技でした。 便利になることは、決して悪いことではありません。でも、その便利さの陰で消えていく技術や文化にも、少しだけ思いを馳せてみませんか。ぜひ皆さんの思い出教えてください。 （マイミー）
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「10時打ち」かつて、みどりの窓口では当たり前のように聞かれたこの言葉。 数々の人気列車の指定席を求め、多くの人が発売日の朝、駅へ向かいました。 その期待を背負っていたのが、駅員たちの「10時打ち」。時報と同時にMARS端末へ入力し、コンマ数秒を争って指定席を確保する。 その姿は、まさに職人でした。 しかし、その文化は今、大きな転換点を迎えています。昨今、JR各社ではみどりの窓口の統廃合や、ネット予約サービスの拡充が進み、「10時打ち」に対応する窓口そのものが減少しています。 一部では、発売開始時刻の手動操作を受け付けない運用や、駅ごとの対応見直しも進み、「10時打ち」を前提とした指定席購入は、以前より難しくなりました。時代は、確実に変わり始めていますね。 この文化が生まれた背景を少しフォーカスしてみます。 1960年。国鉄は世界初の本格的なコンピュータ座席予約システム、 「MARS（Magnetic-electronic Automatic Reservation System）」を実用化しました。 それまで電話や台帳で管理していた指定席を、コンピュータが一括して管理する。これは当時、世界でも前例のない挑戦でした。 1964年、東海道新幹線が開業すると、その膨大な指定席販売を支えたのもMARSでした。日本は新幹線だけではなく、「きっぷを売る技術」でも世界の最先端を走っていたとも言えます。 そして誕生したのが、「午前10時一斉発売」という仕組み。人気列車では、全国の駅から同時にMARSへアクセスが集中します。 一秒早ければ受付されない。 一秒遅ければ満席。 だから駅員たちは時計を見つめ、時報を聞き、正確無比なタイミングで操作する技術を磨き続けました。 「10時打ちが上手い駅がある。」 「この駅員さんなら取ってくれる。」 そんな言葉が全国で語られたのは、MARSという世界最先端のシステムと、それを使いこなした鉄道人の技術が生み出した文化だったのです。 もちろん、インターネット予約は便利です。 24時間申し込める。駅へ行く必要もない。時代の流れとして、それは自然な進化でしょう。 ですが、その便利さの裏側で、一つの鉄道文化が静かに姿を消しつつあります。みどりの窓口の縮小、省力化。「10時打ち」は、単なる指定席の取り方ではありませんでした。旅立つ誰かのために、一秒を極めた駅員たちの技術。 その技術があったからこそ、「取れましたよ。」という一言に、お客様は笑顔になれたのです。私もその1人でした。 新幹線が世界へ誇る日本の技術なら、MARSは世界へ誇る日本の知恵。そして10時打ちは、世界へ誇る日本の職人技でした。 便利になることは、決して悪いことではありません。でも、その便利さの陰で消えていく技術や文化にも、少しだけ思いを馳せてみませんか。ぜひ皆さんの思い出教えてください。 （マイミー）
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【列車種別】"速達っぽさ順"に並べ替えてみましょう
普通、快速、急行、特急。 "上記の種別が一般な種別です。"と言ったら多分怒られる気が致します。 普通じゃなくて各駅停車だろ、準急もあるだろ、などです。 （まさか、L特急も。という方はもういないだろうと思うのですが 笑） その通り。 列車種別は、国鉄、JRをはじめとして私鉄各社でさまざまな形態のものが存在します。 ダイヤ改正を機に誕生する新種別、はたまた、消えゆく種別もあり、鉄道会社、地域ごとの特性が出てこれもまた鉄道趣味の造詣を深める一要素と申せましょう。 さて、上述の通り、鉄道路線における種別は多岐に渡っております。 無論、一鉄道会社自社線内線において複雑な種別系統の運用は、混乱と利便性の低下をきたす故、整理されての今日と推察しますが、 ここで、「あらゆる鉄道会社の種別を集めたらどれが1番速いのか」と漠然とした妄想を抱くに至りました。 あらかじめお断りしておきますと、路線も速度も違うのに単に種別だけでは比較のしようがない、と叱られる危険性を察知し、今回ここは"言葉のイメージ"で速さをランキングしてみませんか。 という趣旨でございます。 ちなみに当編集部では以下のように種別を書き出し並べ替えてみました。 注釈にあるように如何とも判断し難い要素があるのは一興と捉えていただけますと幸いです。 ▼編集部の見解-----------------1位 快特（快速特急） →やはり京急エアポート快特のイメージ。 2位 特急（特別急行） →格式を感じる、長距離列車のイメージ。 3位 特快（特別快速） →略しなければ急行より格下に感じるが。 これは意見が分かれそう。どの列車をイメージするか次第。 4位 新快速 →130キロで爆走するイメージ。 5位 快急（快速急行） →急行より速そう。 6位 急行 →不動の種別。私鉄の雄であり、国鉄の名門列車のイメージ。 7位 区間急行 →郊外始発時は遅いが段々と都心へと近づくに連れ本領発揮。 8位 準急（準急行） →急行化される前の国鉄列車、大手私鉄の主力級種別イメージ。 9位 区間準急 →停車駅多そうなイメージ。 10位 快速 →美しく爽やかな日本語（快適な速さ） 11位 準快速 →通過駅が隔駅になりがち。すごく遅いイメージ。 12位 区快（区間快速） →停車駅表示の●が連続してそう。 13位 普通 →ワナは、ごく稀に通過する駅があること。 14位 各駅停車 →安心と信頼の鈍行。 順位付けられず… 直行 →速そうですが、特急や快特の上位でもなさそう…とは云え、急行より遅くもなさそう…と言うことでランク外紹介としました。...
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普通、快速、急行、特急。 "上記の種別が一般な種別です。"と言ったら多分怒られる気が致します。 普通じゃなくて各駅停車だろ、準急もあるだろ、などです。 （まさか、L特急も。という方はもういないだろうと思うのですが 笑） その通り。 列車種別は、国鉄、JRをはじめとして私鉄各社でさまざまな形態のものが存在します。 ダイヤ改正を機に誕生する新種別、はたまた、消えゆく種別もあり、鉄道会社、地域ごとの特性が出てこれもまた鉄道趣味の造詣を深める一要素と申せましょう。 さて、上述の通り、鉄道路線における種別は多岐に渡っております。 無論、一鉄道会社自社線内線において複雑な種別系統の運用は、混乱と利便性の低下をきたす故、整理されての今日と推察しますが、 ここで、「あらゆる鉄道会社の種別を集めたらどれが1番速いのか」と漠然とした妄想を抱くに至りました。 あらかじめお断りしておきますと、路線も速度も違うのに単に種別だけでは比較のしようがない、と叱られる危険性を察知し、今回ここは"言葉のイメージ"で速さをランキングしてみませんか。 という趣旨でございます。 ちなみに当編集部では以下のように種別を書き出し並べ替えてみました。 注釈にあるように如何とも判断し難い要素があるのは一興と捉えていただけますと幸いです。 ▼編集部の見解-----------------1位 快特（快速特急） →やはり京急エアポート快特のイメージ。 2位 特急（特別急行） →格式を感じる、長距離列車のイメージ。 3位 特快（特別快速） →略しなければ急行より格下に感じるが。 これは意見が分かれそう。どの列車をイメージするか次第。 4位 新快速 →130キロで爆走するイメージ。 5位 快急（快速急行） →急行より速そう。 6位 急行 →不動の種別。私鉄の雄であり、国鉄の名門列車のイメージ。 7位 区間急行 →郊外始発時は遅いが段々と都心へと近づくに連れ本領発揮。 8位 準急（準急行） →急行化される前の国鉄列車、大手私鉄の主力級種別イメージ。 9位 区間準急 →停車駅多そうなイメージ。 10位 快速 →美しく爽やかな日本語（快適な速さ） 11位 準快速 →通過駅が隔駅になりがち。すごく遅いイメージ。 12位 区快（区間快速） →停車駅表示の●が連続してそう。 13位 普通 →ワナは、ごく稀に通過する駅があること。 14位 各駅停車 →安心と信頼の鈍行。 順位付けられず… 直行 →速そうですが、特急や快特の上位でもなさそう…とは云え、急行より遅くもなさそう…と言うことでランク外紹介としました。...
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【名脇役】キハ17
急行でもない。特急でもない。それでも、日本中のローカル線には、いつもこの気動車がいました。 "国鉄キハ17形" 1953年、国鉄初の本格的な液体式気動車「キハ10系」の一員として誕生したこの車両は、華々しいデビューを飾ったスターではありません。 しかし、その功績は計り知れないものがあります。それまで非電化路線の主役だった蒸気機関車を少しずつ置き換え、全国各地で無煙化を推し進めた立役者と言えるのではないでしょうか。 朝は学生を学校へ送り、昼は買い物客を町へ運び、夕方には仕事を終えた人々を家へと帰す。観光列車ではなく、毎日の「当たり前」を支え続けた列車でした。 細身の車体に170馬力のDMH17エンジン。 決して力持ちではありません。 勾配では懸命にエンジンを唸らせ、夏は窓を全開にして風を受けながら走る。全国どこへ行っても朱色のキハ17が走っていた時代がありました。 液体変速機の採用、総括制御の実用化。 後に登場するキハ20系、キハ58系、そしてキハ80系へと受け継がれていく技術の礎を築いたのも、このキハ17形でした。 言ってみれば、後の名車たちが活躍できたのは、この車両が道を切り開いたから。 スターではない。記念列車として脚光を浴びる機会も少ない。保存車も決して多くありません。 だからこそ、忘れてはいけない車両だと思うのです。 国鉄には、華やかな名車が数多く存在します。 しかし、その陰で日本中の暮らしを支え、地方の鉄道を変えた車両がいました。誰よりも働き、誰よりも人々の日常に寄り添った気動車。 "気動車の名脇役" この言葉ほど、キハ17形に似合う称号はないのではないでしょうか。 （マイミー）
続きを読む【名脇役】キハ17
急行でもない。特急でもない。それでも、日本中のローカル線には、いつもこの気動車がいました。 "国鉄キハ17形" 1953年、国鉄初の本格的な液体式気動車「キハ10系」の一員として誕生したこの車両は、華々しいデビューを飾ったスターではありません。 しかし、その功績は計り知れないものがあります。それまで非電化路線の主役だった蒸気機関車を少しずつ置き換え、全国各地で無煙化を推し進めた立役者と言えるのではないでしょうか。 朝は学生を学校へ送り、昼は買い物客を町へ運び、夕方には仕事を終えた人々を家へと帰す。観光列車ではなく、毎日の「当たり前」を支え続けた列車でした。 細身の車体に170馬力のDMH17エンジン。 決して力持ちではありません。 勾配では懸命にエンジンを唸らせ、夏は窓を全開にして風を受けながら走る。全国どこへ行っても朱色のキハ17が走っていた時代がありました。 液体変速機の採用、総括制御の実用化。 後に登場するキハ20系、キハ58系、そしてキハ80系へと受け継がれていく技術の礎を築いたのも、このキハ17形でした。 言ってみれば、後の名車たちが活躍できたのは、この車両が道を切り開いたから。 スターではない。記念列車として脚光を浴びる機会も少ない。保存車も決して多くありません。 だからこそ、忘れてはいけない車両だと思うのです。 国鉄には、華やかな名車が数多く存在します。 しかし、その陰で日本中の暮らしを支え、地方の鉄道を変えた車両がいました。誰よりも働き、誰よりも人々の日常に寄り添った気動車。 "気動車の名脇役" この言葉ほど、キハ17形に似合う称号はないのではないでしょうか。 （マイミー）
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