Mr.DIMER Journal
【国鉄からJRに移行する寸前の黒字！？】
マイミーです。 読者さんからのコメントにありましたので、 国鉄末期の経営黒字について研究してみました。 旅客部門だけ見ると、 1980年代半ば、国鉄は運賃値上げや人員削減、貨物部門の整理などによって収支改善を進め、1984年以降は旅客部門において単年度黒字を達成するまでに回復してたと言えないでしょうか。 特に、1986年度には旅客部門で約3,663億円の黒字を計上しており、本業である鉄道輸送自体は採算が取れる水準に近づいていたと言えます。 しかし一方で、過去の設備投資や政策的路線維持によって積み上がった累積債務は約37兆円に達しており、その巨額な利子負担に加えて貨物部門の赤字も重くのしかかり、国鉄全体としては最終的に約1兆8千億円規模の赤字から脱することはできませんでした。 焼け石に水状態。 よって、営業面では改善の兆しが見えていたにもかかわらず、財務構造そのものが破綻状態にあったことが、国鉄再建を困難にしていたのだと容易に推察できます。 このため、1987年の国鉄分割民営化に際しては、抜本的な構造改革として債務の分離が行われました。総額約37兆円の内、およそ3分の2にあたる約25兆円は日本国有鉄道清算事業団に引き継がれたのは皆さんの知る通りかと思います。 実質的には国がその返済を担う形となりましたね。また、将来的に赤字が見込まれていたJR北海道、JR四国、JR九州には経営安定基金が設けられ、その運用益によって経営を下支えする仕組みも導入されました。 こうした措置により、新たに発足したJR各社は重い債務負担から解放され、1987年度にはJR全体で約1,500億円の経常黒字を計上するなど、経営は大きく改善したように見えます。 しかしながら、これは国鉄の問題が解決したことを意味するわけではなく、債務の多くは形を変えて国へ移転されたに過ぎません。 その後、清算事業団の債務はさらに整理され、現在は鉄道建設・運輸施設整備支援機構などに引き継がれながら返済が続けられています。 返済は長期にわたり、最終的には2060年頃までかかるとされており、その原資は税収を通じて実質的に国民が負担しています。 と言う事は… 国鉄改革とは鉄道事業の再生には成功した一方で、体の良い言い方をすると、 巨額の負債処理を国家全体で引き受けることで成立した。 否 国民にわかりにくいように国民負担に付けて民営化を成立させたように見せたor見せ続けてると言えないでしょうか。 掘れば掘るほど沼りますね。。。 よもや現実的ではないですが、 例えば37兆円にも上った借金を分離して、 分割しないままだったらどうなってたのかな…。 そもそも民営化自体が借金だけでそうなった話では無いので、 想像しにくいですが。 マイミーの妄想は続きます笑 僕の気が済むまで付き合って下さい。。。 ではまた！
【国鉄からJRに移行する寸前の黒字！？】
マイミーです。 読者さんからのコメントにありましたので、 国鉄末期の経営黒字について研究してみました。 旅客部門だけ見ると、 1980年代半ば、国鉄は運賃値上げや人員削減、貨物部門の整理などによって収支改善を進め、1984年以降は旅客部門において単年度黒字を達成するまでに回復してたと言えないでしょうか。 特に、1986年度には旅客部門で約3,663億円の黒字を計上しており、本業である鉄道輸送自体は採算が取れる水準に近づいていたと言えます。 しかし一方で、過去の設備投資や政策的路線維持によって積み上がった累積債務は約37兆円に達しており、その巨額な利子負担に加えて貨物部門の赤字も重くのしかかり、国鉄全体としては最終的に約1兆8千億円規模の赤字から脱することはできませんでした。 焼け石に水状態。 よって、営業面では改善の兆しが見えていたにもかかわらず、財務構造そのものが破綻状態にあったことが、国鉄再建を困難にしていたのだと容易に推察できます。 このため、1987年の国鉄分割民営化に際しては、抜本的な構造改革として債務の分離が行われました。総額約37兆円の内、およそ3分の2にあたる約25兆円は日本国有鉄道清算事業団に引き継がれたのは皆さんの知る通りかと思います。 実質的には国がその返済を担う形となりましたね。また、将来的に赤字が見込まれていたJR北海道、JR四国、JR九州には経営安定基金が設けられ、その運用益によって経営を下支えする仕組みも導入されました。 こうした措置により、新たに発足したJR各社は重い債務負担から解放され、1987年度にはJR全体で約1,500億円の経常黒字を計上するなど、経営は大きく改善したように見えます。 しかしながら、これは国鉄の問題が解決したことを意味するわけではなく、債務の多くは形を変えて国へ移転されたに過ぎません。 その後、清算事業団の債務はさらに整理され、現在は鉄道建設・運輸施設整備支援機構などに引き継がれながら返済が続けられています。 返済は長期にわたり、最終的には2060年頃までかかるとされており、その原資は税収を通じて実質的に国民が負担しています。 と言う事は… 国鉄改革とは鉄道事業の再生には成功した一方で、体の良い言い方をすると、 巨額の負債処理を国家全体で引き受けることで成立した。 否 国民にわかりにくいように国民負担に付けて民営化を成立させたように見せたor見せ続けてると言えないでしょうか。 掘れば掘るほど沼りますね。。。 よもや現実的ではないですが、 例えば37兆円にも上った借金を分離して、 分割しないままだったらどうなってたのかな…。 そもそも民営化自体が借金だけでそうなった話では無いので、 想像しにくいですが。 マイミーの妄想は続きます笑 僕の気が済むまで付き合って下さい。。。 ではまた！
【マイミーの考える国鉄分割の最適解！！】（妄想）
1987年の国鉄分割民営化は、 債務処理と労使問題の解決を優先した結果、 地域ごとに会社を分ける形になりました。 しかしこの方式は、 都市部と地方の収益格差をそのまま会社の体力差に直結させる構造であり、 結果として北海道旅客鉄道や四国旅客鉄道のように、発足時点から経営的に厳しい会社を生み出しました。 今あらためて最適な分割を考えるなら、 鉄道はまず線路・設備などのインフラ部分を公共的に一体管理し、 その上で列車運行を担う事業者を分離する「上下分離」を基本とするべきではないでしょうか。 これにより、赤字の原因となるインフラ維持を個別会社に背負わせるのではなく、社会全体で支える構造に変えることができます。 そのうえで、運行会社は都市圏と地方で明確に役割を分けます。 都市圏は高密度輸送を前提に独立採算で競争と効率化を進め、 地方路線は公的支援を前提とした地域交通として維持する。 これにより、「黒字で稼ぐ会社」と「公共として守る会社」を混在させない設計になります。 さらに、新幹線は在来線と切り離し、全国規模または広域で一体運営する専業会社とするのが合理的と思います。 新幹線は投資規模・収益構造・技術がまったく異なるため、在来線と同一会社に抱えさせると経営判断を歪める要因になると思います。 貨物については現行のJRFのような「他社インフラに依存する形」ではなく、 インフラ側に統合するか、あるいは鉄道に限らない総合物流企業として再設計することが望ましいのではと考えます。 現代の物流はトラック・船舶との連携が前提であり、鉄道単独では競争力が限定される為です。 最後に、不動産や駅ビルなどの収益事業は鉄道本体から切り離し、 別会社化することで、鉄道事業の収支構造を透明化する。 これにより、鉄道の本来の役割である「輸送サービス」と、 民間ビジネスとしての「開発事業」を明確に分離できるのではないでしょうか。 以上を踏まえると最適な分割とは、 地域単位の会社分割ではなく、 インフラ・運行・高速鉄道・物流・不動産といった機能ごとに役割を整理し、 鉄道を「公共インフラとして持続可能にしつつ、運行部分には効率と競争を導入する」構造に再編することと考えます。 これが、人口減少と需要変化が進む現代における最も合理的な鉄道制度設計と言えないでしょうか。 今のJRグループとはかけ離れた考え方ではありますが、 一生懸命妄想してみました。...
【マイミーの考える国鉄分割の最適解！！】（妄想）
1987年の国鉄分割民営化は、 債務処理と労使問題の解決を優先した結果、 地域ごとに会社を分ける形になりました。 しかしこの方式は、 都市部と地方の収益格差をそのまま会社の体力差に直結させる構造であり、 結果として北海道旅客鉄道や四国旅客鉄道のように、発足時点から経営的に厳しい会社を生み出しました。 今あらためて最適な分割を考えるなら、 鉄道はまず線路・設備などのインフラ部分を公共的に一体管理し、 その上で列車運行を担う事業者を分離する「上下分離」を基本とするべきではないでしょうか。 これにより、赤字の原因となるインフラ維持を個別会社に背負わせるのではなく、社会全体で支える構造に変えることができます。 そのうえで、運行会社は都市圏と地方で明確に役割を分けます。 都市圏は高密度輸送を前提に独立採算で競争と効率化を進め、 地方路線は公的支援を前提とした地域交通として維持する。 これにより、「黒字で稼ぐ会社」と「公共として守る会社」を混在させない設計になります。 さらに、新幹線は在来線と切り離し、全国規模または広域で一体運営する専業会社とするのが合理的と思います。 新幹線は投資規模・収益構造・技術がまったく異なるため、在来線と同一会社に抱えさせると経営判断を歪める要因になると思います。 貨物については現行のJRFのような「他社インフラに依存する形」ではなく、 インフラ側に統合するか、あるいは鉄道に限らない総合物流企業として再設計することが望ましいのではと考えます。 現代の物流はトラック・船舶との連携が前提であり、鉄道単独では競争力が限定される為です。 最後に、不動産や駅ビルなどの収益事業は鉄道本体から切り離し、 別会社化することで、鉄道事業の収支構造を透明化する。 これにより、鉄道の本来の役割である「輸送サービス」と、 民間ビジネスとしての「開発事業」を明確に分離できるのではないでしょうか。 以上を踏まえると最適な分割とは、 地域単位の会社分割ではなく、 インフラ・運行・高速鉄道・物流・不動産といった機能ごとに役割を整理し、 鉄道を「公共インフラとして持続可能にしつつ、運行部分には効率と競争を導入する」構造に再編することと考えます。 これが、人口減少と需要変化が進む現代における最も合理的な鉄道制度設計と言えないでしょうか。 今のJRグループとはかけ離れた考え方ではありますが、 一生懸命妄想してみました。...
【なぜ？】最近の車両が"おちょぼ口"になった理由
"おちょぼ口"。 「小さく可愛らしい、または気取ってすぼめた口の形（口元）のこと」と、形容できますが、 今回取り上げる鉄道車両で言うところの"おちょぼ口"とは、 スカート（排障器）の形状のこと。 このスカートの形状・形態のうち、 連結器周りの開口部が小さい様子を"おちょぼ口"と表現しました。 ■スカートの役割 鉄道の安全輸送を支えるパーツである、"スカート"。 スカートには、障害物の巻き込みを防止する役割があり、 走行中に線路上の障害物（石、倒木、動物、あるいは踏切事故での自動車の破片など）を跳ね飛ばし、 床下機器への接触を減らすほか、 高価な床下機器の保護機能も果たします。 その上で、車両同士の増解結を行う装置、連結器や編成全体を制御するための配線類に、 "支障しないよう開口部が開けてある"、それがスカートの"機能的形状"です。 ■連結器周りの開口部を左右する理由 鉄道車両において前面（顔）に配置・設置されるパーツは、 大なり小なり、大きく印象（表情）を変える力を持ちます。 その中でも、スカート（排障器）の与えるインパクトが大きいということは、 以前の記事でもお届けしたことがありますが、 そのスカート、 連結器周りの開口部の"大きさ"は、 連結関係機材に"必要な分"により変わる、と言うことができます。 鉄道車両の連結は、物理的連結と別に"列車全体を制御するための装置を繋ぐ作業"が必要となります。 そのため、"連結器"と"その周り"には、ジャンパ栓があり、 それらのための開口部がありました。 旧来型（113系や115系）の車両は、これら連結器（密着）とジャンパ栓を併設されているため、 開口部が広い。 "があっ"と口を開けたような印象です。 一方ここ最近（と言っても国鉄分割民営化前後、80年代～90年代）ですが、 "電気連結器の普及"によって、...
【なぜ？】最近の車両が"おちょぼ口"になった理由
"おちょぼ口"。 「小さく可愛らしい、または気取ってすぼめた口の形（口元）のこと」と、形容できますが、 今回取り上げる鉄道車両で言うところの"おちょぼ口"とは、 スカート（排障器）の形状のこと。 このスカートの形状・形態のうち、 連結器周りの開口部が小さい様子を"おちょぼ口"と表現しました。 ■スカートの役割 鉄道の安全輸送を支えるパーツである、"スカート"。 スカートには、障害物の巻き込みを防止する役割があり、 走行中に線路上の障害物（石、倒木、動物、あるいは踏切事故での自動車の破片など）を跳ね飛ばし、 床下機器への接触を減らすほか、 高価な床下機器の保護機能も果たします。 その上で、車両同士の増解結を行う装置、連結器や編成全体を制御するための配線類に、 "支障しないよう開口部が開けてある"、それがスカートの"機能的形状"です。 ■連結器周りの開口部を左右する理由 鉄道車両において前面（顔）に配置・設置されるパーツは、 大なり小なり、大きく印象（表情）を変える力を持ちます。 その中でも、スカート（排障器）の与えるインパクトが大きいということは、 以前の記事でもお届けしたことがありますが、 そのスカート、 連結器周りの開口部の"大きさ"は、 連結関係機材に"必要な分"により変わる、と言うことができます。 鉄道車両の連結は、物理的連結と別に"列車全体を制御するための装置を繋ぐ作業"が必要となります。 そのため、"連結器"と"その周り"には、ジャンパ栓があり、 それらのための開口部がありました。 旧来型（113系や115系）の車両は、これら連結器（密着）とジャンパ栓を併設されているため、 開口部が広い。 "があっ"と口を開けたような印象です。 一方ここ最近（と言っても国鉄分割民営化前後、80年代～90年代）ですが、 "電気連結器の普及"によって、...
【禁断妄想鉄！】国鉄分割民営化を阻止できたなら？
マイミーです。 本日は国鉄分割民営化を阻止できたなら。 また、阻止するには国鉄、職員がどうするべきか、 門サキ氏に聞いてみました。 （門サキ氏） 国鉄末期、具体的には1984年になるかと思いますが、組合として分割民営化をさせないためにはどうすればよいかという議論をしてきました。 利用者の理解を得るためには正すべきは正す姿勢が必要だし、既得権や慣行にすがらず是正あるいは制度化をめざす、 派遣や一時帰休への取り組みなど、それまでとはまるで反対の方針で動いてきました。 私が乗務していた鶴見線は営業係数が最悪で、どうすれぱ利用者を増やすことができるかを職場でも考えてきましたし、地域の声をお聞きする行動も行ってきました。 仮に分割を阻止できたとすれば、現場から利用者のための鉄道をめざすための提言をすることもできたと思います。 こと志と違って労働組合の分裂なども発生してしまいましたが、 会社に従属する組織ではなく労使協議を通じて意見を述べる場を常設するとか、 組合も変わっていかなければならなかっただろうと思います。 「安全は輸送業務の最大の使命である」とは、経営形態がどうあろうとも堅持すべきものです。 そのためには全社員の目的意識のベクトルが同じでなければなりません。 経営側であろうと労働者側であろうと、目指すところが同じでなければまた同じ轍を踏むだけだと思います。 国に対してももの申すことができる力は必要です。 そのためには常に利用者のほうを向いていなければならないと思います。 そもそも労使関係という言葉自体が見えない力関係を規定しているような気がします。 （マイミー） 私も現役の時から同じような事を考えておりました。 組合と会社のパワーバランスがそもそも合ってないんですよね。 JRも私鉄も関係なく。 対話と言うよりも決定事項の伝達フィルター的な役に過ぎない所謂御用聞き組合としか思っていませんでした。 もっと労使関係と言うより、 会社側に物申せる組織が必要と考えています。 国鉄分割民営化について考えてみました。 絶賛皆さんのご意見をお待ちしております！！ ではまた！
【禁断妄想鉄！】国鉄分割民営化を阻止できたなら？
マイミーです。 本日は国鉄分割民営化を阻止できたなら。 また、阻止するには国鉄、職員がどうするべきか、 門サキ氏に聞いてみました。 （門サキ氏） 国鉄末期、具体的には1984年になるかと思いますが、組合として分割民営化をさせないためにはどうすればよいかという議論をしてきました。 利用者の理解を得るためには正すべきは正す姿勢が必要だし、既得権や慣行にすがらず是正あるいは制度化をめざす、 派遣や一時帰休への取り組みなど、それまでとはまるで反対の方針で動いてきました。 私が乗務していた鶴見線は営業係数が最悪で、どうすれぱ利用者を増やすことができるかを職場でも考えてきましたし、地域の声をお聞きする行動も行ってきました。 仮に分割を阻止できたとすれば、現場から利用者のための鉄道をめざすための提言をすることもできたと思います。 こと志と違って労働組合の分裂なども発生してしまいましたが、 会社に従属する組織ではなく労使協議を通じて意見を述べる場を常設するとか、 組合も変わっていかなければならなかっただろうと思います。 「安全は輸送業務の最大の使命である」とは、経営形態がどうあろうとも堅持すべきものです。 そのためには全社員の目的意識のベクトルが同じでなければなりません。 経営側であろうと労働者側であろうと、目指すところが同じでなければまた同じ轍を踏むだけだと思います。 国に対してももの申すことができる力は必要です。 そのためには常に利用者のほうを向いていなければならないと思います。 そもそも労使関係という言葉自体が見えない力関係を規定しているような気がします。 （マイミー） 私も現役の時から同じような事を考えておりました。 組合と会社のパワーバランスがそもそも合ってないんですよね。 JRも私鉄も関係なく。 対話と言うよりも決定事項の伝達フィルター的な役に過ぎない所謂御用聞き組合としか思っていませんでした。 もっと労使関係と言うより、 会社側に物申せる組織が必要と考えています。 国鉄分割民営化について考えてみました。 絶賛皆さんのご意見をお待ちしております！！ ではまた！