Mr.DIMER Journal
【幻の581系】JR北海道に渡った"サハネ581形"（アーカイブ・リライト）
2017年4月8日、ほぼ半世紀にわたって活躍した世界初昼行夜行兼用583系特急型寝台電車の”さようなら”運転。 最後の生き残りであったJR東日本秋田支社所属のN1N2編成の引退により、583系は廃形式となりました。 さて、本日は北は青森から南は西鹿児島まで、文字通り”日本全国津々浦々”、電化されている路線すべてを走ることのできた583系（581系）にあって、それまで足を踏み入れることのなかった北海道へと渡りつつ、一度も営業運転されることなく廃車となった幻の”サハネ581″のお話。 ■JR北海道に7両継承、サハネ581形 1987年の国鉄分割民営化を控えた1986年ダイヤ改正では、青森運転所に所属していた581・583系のうち中間付随車であるサハネ581形が7両札幌運転所へと転出しました。 国鉄時代、南福岡電車区（のちに向日町運転所に配置）・青森運転所に所属した同系列ですが、それまで青森～西鹿児島を運用の範囲としていた経緯からは、札幌への転出は意外ともいえます。 また、札幌運転所に転出した車両は、581・583系単体で運転できる”編成単位”の移動ではなく、中間車の、さらに付随車のみの7両ですから、これは581・583系電車としての運用を念頭に置かない、何らかの車両へと改造することを目的としたものだったのでしょう。 結局、国鉄当時、JRの区分で言う東日本地区・東海地区・西日本地区・九州地区で活躍した581・583系は、国鉄分割民営化により、JR東日本・JR西日本、そして一度も運行した実績のないJR北海道の3社へと継承されています。 こののち、JR北海道では種車の経年劣化が著しかったことや、改造計画の見直しを実施するに至り結局営業運転には復帰することなく、廃車されてしまいました。 ■かろうじて台車のみ流用 7両ともすべて廃車となったJR北海道所属、7両の”幻のサハネ581形”。 残念な結果に終わったとはいえ、この後、台車のみがキハ183系”クリスタルエクスプレス トマム & サホロ号”用・キサロハ182-5101に流用されており、2019年9月まで活躍しました。 ■581系・583系電車概略 動力分散式の昼夜兼用特急型電車として、直流・交流60Hz対応の581系が1967年。直流・交流50/60Hz対応の583系が1968年に登場。 世界的に見ても本系列の最大の特徴である”本格的な寝台電車”の出現は、581系・583系が世界初となります。 581・583系の登場は、当時の日本の鉄道が抱える諸問題に対して、その打開策を得るべく開発されます。 1960年代になると、昼行列車においては加速・減速に優れ、上り勾配でも高速化の期待できる電車および気動車による”動力分散方式”を広く採用するようになりました。 これは、日本の抱える鉄道事情によるものが大きいのですが、島国である我が国は地形が複雑で、こう配・曲線の多用されている路線を走行するには、動力を集中式にするよりもそれぞれの車両の床下に機器類を”分散”させることでより大きな動力が得られるから、だったのです。 その一方で、夜行列車については夜間走行時の静粛性が求められる点から動力の分散方式は採用されず、在来方式の機関車による客車けん引、”動力集中方式”が未だに主流でした。 しかし、これが夜行列車を総じて、高速化の妨げ・車両運用の非効率に繋がっていたわけです。 また、当時好景気による輸送需要の拡大に対して、優等列車の増発は容量のひっ迫する車両基地のキャパシティを越えるようになり、いくつかの機能や運用用途を集約した高効率な車両の開発へと目が向けられました。 これら、「動力の分散化」による高速化の実現で長距離列車の増発、「昼夜兼用」車輌とすることで、昼も夜も運行可能な車両とし、待機時間・待機場所の削減を実現するための要素を兼ね備えて登場したのでした。 昼間は座席、夜間は寝台へと変化できる仕組みは、車両運用の効率化に大きく貢献しました。 ＜毎度、鉄道メディア Mr.DIMER にお越し頂きありがとうございます＞
【幻の581系】JR北海道に渡った"サハネ581形"（アーカイブ・リライト）
2017年4月8日、ほぼ半世紀にわたって活躍した世界初昼行夜行兼用583系特急型寝台電車の”さようなら”運転。 最後の生き残りであったJR東日本秋田支社所属のN1N2編成の引退により、583系は廃形式となりました。 さて、本日は北は青森から南は西鹿児島まで、文字通り”日本全国津々浦々”、電化されている路線すべてを走ることのできた583系（581系）にあって、それまで足を踏み入れることのなかった北海道へと渡りつつ、一度も営業運転されることなく廃車となった幻の”サハネ581″のお話。 ■JR北海道に7両継承、サハネ581形 1987年の国鉄分割民営化を控えた1986年ダイヤ改正では、青森運転所に所属していた581・583系のうち中間付随車であるサハネ581形が7両札幌運転所へと転出しました。 国鉄時代、南福岡電車区（のちに向日町運転所に配置）・青森運転所に所属した同系列ですが、それまで青森～西鹿児島を運用の範囲としていた経緯からは、札幌への転出は意外ともいえます。 また、札幌運転所に転出した車両は、581・583系単体で運転できる”編成単位”の移動ではなく、中間車の、さらに付随車のみの7両ですから、これは581・583系電車としての運用を念頭に置かない、何らかの車両へと改造することを目的としたものだったのでしょう。 結局、国鉄当時、JRの区分で言う東日本地区・東海地区・西日本地区・九州地区で活躍した581・583系は、国鉄分割民営化により、JR東日本・JR西日本、そして一度も運行した実績のないJR北海道の3社へと継承されています。 こののち、JR北海道では種車の経年劣化が著しかったことや、改造計画の見直しを実施するに至り結局営業運転には復帰することなく、廃車されてしまいました。 ■かろうじて台車のみ流用 7両ともすべて廃車となったJR北海道所属、7両の”幻のサハネ581形”。 残念な結果に終わったとはいえ、この後、台車のみがキハ183系”クリスタルエクスプレス トマム & サホロ号”用・キサロハ182-5101に流用されており、2019年9月まで活躍しました。 ■581系・583系電車概略 動力分散式の昼夜兼用特急型電車として、直流・交流60Hz対応の581系が1967年。直流・交流50/60Hz対応の583系が1968年に登場。 世界的に見ても本系列の最大の特徴である”本格的な寝台電車”の出現は、581系・583系が世界初となります。 581・583系の登場は、当時の日本の鉄道が抱える諸問題に対して、その打開策を得るべく開発されます。 1960年代になると、昼行列車においては加速・減速に優れ、上り勾配でも高速化の期待できる電車および気動車による”動力分散方式”を広く採用するようになりました。 これは、日本の抱える鉄道事情によるものが大きいのですが、島国である我が国は地形が複雑で、こう配・曲線の多用されている路線を走行するには、動力を集中式にするよりもそれぞれの車両の床下に機器類を”分散”させることでより大きな動力が得られるから、だったのです。 その一方で、夜行列車については夜間走行時の静粛性が求められる点から動力の分散方式は採用されず、在来方式の機関車による客車けん引、”動力集中方式”が未だに主流でした。 しかし、これが夜行列車を総じて、高速化の妨げ・車両運用の非効率に繋がっていたわけです。 また、当時好景気による輸送需要の拡大に対して、優等列車の増発は容量のひっ迫する車両基地のキャパシティを越えるようになり、いくつかの機能や運用用途を集約した高効率な車両の開発へと目が向けられました。 これら、「動力の分散化」による高速化の実現で長距離列車の増発、「昼夜兼用」車輌とすることで、昼も夜も運行可能な車両とし、待機時間・待機場所の削減を実現するための要素を兼ね備えて登場したのでした。 昼間は座席、夜間は寝台へと変化できる仕組みは、車両運用の効率化に大きく貢献しました。 ＜毎度、鉄道メディア Mr.DIMER にお越し頂きありがとうございます＞
【インスタ Thanks 2000 follow】 2000系特集「小田急2000形」（Vol.3）
＜輸送力増強、各駅停車8両化の立役者。"丁度よい"ワイドドア車＞ 1995年から2001年にかけて製造された小田急2000形電車は、新宿を発着する"各駅停車"の8両編成化による輸送力増強と、 その後は、在来の2600形8両編成を置き換えるために、登場・増備されました。 およそ100両以上が製造される小田急通勤車群と比較すると、総勢72両の2000形は、少数派の部類に入ります。 ■座席定員と乗降時間短縮の両立を図る 時は、1990年、小田急では乗降時間の短縮を狙って、 1000形電車の一部において、客用扉を2mに拡大した「ワイドドア車」を運用していました。 乗降時間の短縮には、効果を発揮したものの、 2mの扉幅により座席数が犠牲となります。 そこで、検証ののち、扉幅を40cm短縮し160cm（1,600mm）幅へと調整されたのが、 2000形ということになります。 ■小田急通勤型の決定版となるはずだった？ 小田急において、混雑緩和に向けた従来車両の長編成化、輸送力増強を目的として導入された2000形ですが、 2600形の8連固定編成化の中止による需要の変化で、製造は少数で終了。 その後、環境負荷低減やコスト削減に主軸を置いて開発された、3000形に後進を譲ることとなります。 ■"小田急顔"正統進化の「最終形」 小田急通勤型の決定版として満を持して登場した2000形ですが、わずか72両の製造で終了、 運用も各駅停車を中心とするなど、地味な存在です。 とはいえ、斬新なデザインで人気を博した9000形のブラックフェイスデザイン、流麗な裾絞り車体を、 8000形を経てステンレス車として順当に継承した姿は、"小田急顔正統進化の最終形"と申しても、過言ではないでしょう。 ＜毎度、鉄道メディア Mr.DIMER にお越し頂きありがとうございます＞
【インスタ Thanks 2000 follow】 2000系特集「小田急2000形」（Vol.3）
＜輸送力増強、各駅停車8両化の立役者。"丁度よい"ワイドドア車＞ 1995年から2001年にかけて製造された小田急2000形電車は、新宿を発着する"各駅停車"の8両編成化による輸送力増強と、 その後は、在来の2600形8両編成を置き換えるために、登場・増備されました。 およそ100両以上が製造される小田急通勤車群と比較すると、総勢72両の2000形は、少数派の部類に入ります。 ■座席定員と乗降時間短縮の両立を図る 時は、1990年、小田急では乗降時間の短縮を狙って、 1000形電車の一部において、客用扉を2mに拡大した「ワイドドア車」を運用していました。 乗降時間の短縮には、効果を発揮したものの、 2mの扉幅により座席数が犠牲となります。 そこで、検証ののち、扉幅を40cm短縮し160cm（1,600mm）幅へと調整されたのが、 2000形ということになります。 ■小田急通勤型の決定版となるはずだった？ 小田急において、混雑緩和に向けた従来車両の長編成化、輸送力増強を目的として導入された2000形ですが、 2600形の8連固定編成化の中止による需要の変化で、製造は少数で終了。 その後、環境負荷低減やコスト削減に主軸を置いて開発された、3000形に後進を譲ることとなります。 ■"小田急顔"正統進化の「最終形」 小田急通勤型の決定版として満を持して登場した2000形ですが、わずか72両の製造で終了、 運用も各駅停車を中心とするなど、地味な存在です。 とはいえ、斬新なデザインで人気を博した9000形のブラックフェイスデザイン、流麗な裾絞り車体を、 8000形を経てステンレス車として順当に継承した姿は、"小田急顔正統進化の最終形"と申しても、過言ではないでしょう。 ＜毎度、鉄道メディア Mr.DIMER にお越し頂きありがとうございます＞
【精神の鍛錬】
昨日は少しセンチメンタルな内容を書いてみました。 今日は一転、 [バランスについて] 当時から思っていた事を書いてみます。 お付き合いください。 マイミーです！ 以前に書いた[◯にする]にも繋がってくる内容なんですが、 私が公共交通の従事者として日々感じてた事は、 何もかも業務の一挙手一投足が、 [綱渡り] である事です。 一つのミスや勘違いなど小さな歯車の狂いが事故に直結し、 小さなミスでも、安全という名の下に許されない世界。 それが鉄道であり、公共交通だと思います。 なにも鉄道に限った話ではありませんが基本は、 毎日同じようにするのが当たり前。 でも絶対に毎日同じ事なんてないですよね。 寧ろ、毎日新しい事が起こる。 だから毎日同じ事なんてできないんです。 でもそれを求められる宿命。 守り続けないといけない使命。 公共と言う言葉は言わば私達にとっては、 [呪縛] そのものな気がします。 あくまで持論ですが、 私はこう思っています。 時代がDX化するにつれ、 どんどん合理化の波が押し寄せます。 私が現役の頃も合理化、合理化と会社と労組が日々闘い、 現場と事務所の溝は深まるばかり。...
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【さよならの後の本当のさよなら】
時代が昭和から平成に変わりそして令和に。 冒頭からカッコつけたマイミーです。 最近、東日本の255系のOM入場が話題になってました。 Be-03編成が臨時しおさいで復活！ 定期運用を終え、 兄弟たちが次々と廃車されていく中で、 Be-03の去就に数々の噂が流れてましたね。 今回の入場が何を意味するのか非常に興味深いです。 しばらく波動用として残る事が決まったのか… 気になるところです。 引退・廃車。 さよなら運転。 ファンの方々にとってもかなり悲しいイベントですよね。 今回のお話は、 ファン目線ではなく鉄道員目線で、 車両の引退・廃車についてお話したいと思います。 さよなら運転の後、 自走で走る最後の瞬間まで見送る。 これは鉄道員として何回立ち会っても、 なんとも言いようのない感情だったのを覚えています。 ファンの方々が最後に乗りたい、一目見たいと、 来てくださったイベントの後、 回送にて最後の地まで運ぶ仕事。 本当の終着駅まで数名の乗務員で運び、 担当運転士が最後にパンを下げ、バッテリーを切る。 その瞬間、解体までの間深い眠りにつく車両。 回送している間、いろんな事を思い出しました。 乗務中のアクシデントや、車両故障、 嫌になるほどの試練の数々。 最後の警笛。...
【さよならの後の本当のさよなら】
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【憧れのブルトレ Vol.1】モノクラスな雰囲気に惹かれた14系寝台車
＜12系急行客車をベースに"特急客車"へと進化＞ ■14系寝台車とは？ 14系客車は、1971（昭和46）年に登場した特急形客車です。 それまで「走るホテル」20系が固定編成を前提としていたのに対し、 14系は将来の省力化を見据えて開発されました。 最大の特徴は、カニ21のような「電源車」を必要としない分散電源方式を採用したこと。 各車両に発電用ディーゼルエンジンを搭載することにより、 列車の分割運転を容易にする狙いがありました。 スハフ14の床下から響くディーゼルエンジンの唸りは、まさに14系の"証"。（エンジン音がうるさい） 動力分散方式は、長崎と佐世保へ向かう「さくら」や「みずほ」のように、ダイヤ上、分割・併合を伴う柔軟な運用が可能となりました。 ベースは12系急行形客車として、14系では特急形客車へとアップデートされました。 ■快適な接客設備となった14系寝台車 B寝台のベッド幅は、20系のそれが52cmであったのに対し、 581・583系電車で採用したのと同様の70cmへと大型化させたところが大きな特長と申せましょう。 また3段寝台の中段には自動昇降装置を取り付けたことで、ベッドの収納を省力化。 接客設備のアップデートが図られました。 ■一番の特長が仇となる「14形から15形へ」 画して登場した14系寝台車（14形）。1972年3月ダイヤ改正で寝台特急「さくら」・「みずほ」・「あさかぜ（下り）2号・（上り）3号」の3往復で運用を開始していますが、 運用を開始して間もない同年に「北陸トンネル火災事故」が発生。 火元可能性のある電源エンジンを客室の直下に置く"分散電源方式"は 安全上の問題があるとされ、本形式の製造を中止、 以後の寝台車の増備は20系時代の集中電源方式を再採用した24系客車に移行しています。 製造は、集中電源方式の24系に移行したものの、 20系時代に課題となった、分割併合列車に対応した分散電源方式の車両が再度導入される機運となります。 1978年（昭和53年）、防火安全対策を強化して導入されたのが14系15形です。 14系と一口に言っても、 ここで話題とする寝台車の14形、難燃対策のされた15形、もとより座席車もあり、 後年には、アコモ改善、設備を多様化した改造形式も登場するなど、 簡単に語りつくせません。 ■ラストスパートを短編成で駆ける姿が印象的...
【憧れのブルトレ Vol.1】モノクラスな雰囲気に惹かれた14系寝台車
＜12系急行客車をベースに"特急客車"へと進化＞ ■14系寝台車とは？ 14系客車は、1971（昭和46）年に登場した特急形客車です。 それまで「走るホテル」20系が固定編成を前提としていたのに対し、 14系は将来の省力化を見据えて開発されました。 最大の特徴は、カニ21のような「電源車」を必要としない分散電源方式を採用したこと。 各車両に発電用ディーゼルエンジンを搭載することにより、 列車の分割運転を容易にする狙いがありました。 スハフ14の床下から響くディーゼルエンジンの唸りは、まさに14系の"証"。（エンジン音がうるさい） 動力分散方式は、長崎と佐世保へ向かう「さくら」や「みずほ」のように、ダイヤ上、分割・併合を伴う柔軟な運用が可能となりました。 ベースは12系急行形客車として、14系では特急形客車へとアップデートされました。 ■快適な接客設備となった14系寝台車 B寝台のベッド幅は、20系のそれが52cmであったのに対し、 581・583系電車で採用したのと同様の70cmへと大型化させたところが大きな特長と申せましょう。 また3段寝台の中段には自動昇降装置を取り付けたことで、ベッドの収納を省力化。 接客設備のアップデートが図られました。 ■一番の特長が仇となる「14形から15形へ」 画して登場した14系寝台車（14形）。1972年3月ダイヤ改正で寝台特急「さくら」・「みずほ」・「あさかぜ（下り）2号・（上り）3号」の3往復で運用を開始していますが、 運用を開始して間もない同年に「北陸トンネル火災事故」が発生。 火元可能性のある電源エンジンを客室の直下に置く"分散電源方式"は 安全上の問題があるとされ、本形式の製造を中止、 以後の寝台車の増備は20系時代の集中電源方式を再採用した24系客車に移行しています。 製造は、集中電源方式の24系に移行したものの、 20系時代に課題となった、分割併合列車に対応した分散電源方式の車両が再度導入される機運となります。 1978年（昭和53年）、防火安全対策を強化して導入されたのが14系15形です。 14系と一口に言っても、 ここで話題とする寝台車の14形、難燃対策のされた15形、もとより座席車もあり、 後年には、アコモ改善、設備を多様化した改造形式も登場するなど、 簡単に語りつくせません。 ■ラストスパートを短編成で駆ける姿が印象的...
【鹿・猪・狸】
冬のクライマックスですね。 各地大雪だらけで日本海側は大変の様です。 皆様ご自愛ください。 さて本日もマイミー書いていきます。 冒頭に書いた3種の動物。 はい。 どれも鉄道(特に山間部)では悩まされる動物達です。 特に夜間帯に線路脇に出てきてウロウロ。 鉄道運行において遅延や故障の原因となる動物。 特に鹿は一度衝突すると音も衝撃もすごいんです。 横断してくれればまだいいのですが、 列車から見て退行して逃げている鹿にはブレーキをかけながら祈る事しかできません。 また、体長も大きいので床下に入ってしまうと、 機器の損傷の可能性もあるので点検しなければなりません。 とある日の夜に、 乗務中よく鹿が出没する区間に入った途端に 20頭ほどの群れを見た時はゾッとしました。 よく目が合うんですよ。 ましてや慣れてる鹿達は警笛鳴らしても ビクともしない奴らもいるほど。 動物対策されてる路線も多いですが、 なぜか線路に集まる動物達。 保線屋さんも動物対策など対応してますが イタチごっこみたいです。 いい勢いで当たっても、意外と何事もなかったように 走って逃げるんですが大体数日後には、 線路脇で亡骸になってるのも現実です。 また別の日にかなり勢いよく当たって点検しに行くと 大きい鹿が横たわっていました。 退かしたくても動かない。...
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